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產業
回顧不過是上一個月的全球航空業末日時刻：
危機
「這可能是我很長一段時間內最後一次飛行了。」一位美國聯合航空（以下簡稱“美聯航”）乘客拍下機艙外的風景後寫道。
這架5月份的航班只有25個座位是空的，滿載率達85%，但當日大部分航班滿載率不到50%。
國際航空協會（IATA）的調查報告顯示，受疫情影響，2020年4月，全球航班數較2019年同期下降80%，預計今年全球航空業收入將減少3140億美元，大多數航空公司的現金流撐不過3個月。
航空業一直是資產負債率較高的行業，除了基礎設施建設費用、飛機製造和採購費用高昂，還需要通過定期抵押貸款的方式維持運營，一旦還款出問題，破產風險極高。
5月10日，拉美第二大航空公司哥倫比亞航空申請破產保護，CEO安科．範德維爾夫表示，這是這家公司「百年航空」遭遇的最大危機。2月以來，歐美疫情大面積爆發，「哥航」營運的航線國家中90%宣布禁飛，使其喪失80%以上的收入，並最終在本月到期的6500萬美元債務面前轟然倒地。
「哥航」不是第一家破產的航空公司。4月20日，澳大利亞第二大航空公司維珍航空也因無法償還50億澳元債務，宣布破產。
其他航空公司，同樣叫苦。多位CEO公開表示，疫情帶來的負面影響還遠遠看不到盡頭。
達美航空CEO埃德·巴斯蒂安稱，公司3月下旬的日客流量還不到往年的1%。美聯航3月的日收入同比減少1億美元，預計直到四季度，收入還是會同比下降30%。
「現在是航空公司的世界末日，大航空公司面臨著生死危機，成千上萬的人將會失業。」波音總裁兼CEO戴維·卡爾霍恩直言不諱。
裁員、停薪，的確成了航空業的常態。英國航空母公司IAG裁員42000名，澳航（Qantas）給2萬員工放假，美國航空業超過10萬名員工自願降薪或提前退休……
在中國，疫情雖然較早得到控制，但航空公司依然受到嚴重打擊。
在B站和小紅書上，失業的空姐們開始做視頻直播主。一位小紅書ID為「CC時麗莎」的空姐發表圖文說，截至5月她已經50天沒有工作了，小紅書主頁上，她明顯增加了發影音或圖文的頻率。
一季度，中國國航、東航、南航、海航、春秋航空全部虧損，累計虧損超200億。中國民航局統計數據顯示，一季度中國旅客運輸量下降53.9%，2月中旬最低時減少93.2%。4月，全國各地陸續降低疫情防控等級、放鬆出入管制後，客運量也僅恢復了三分之一不到。
債務纏身的海航，更一度傳出要被接管、分拆的傳聞。
不過現在這些消息都還沒得到證實，海航目前僅對外表示，海南政府牽頭成立聯合工作組入駐公司，僅是協助、推進集團風險處置工作，不會影響公司實際控制權和日常經營。
腰斬
除了帳面資金在快速流失，航空公司的股價和市值也急轉直下。
過去3個月，美國三大航空公司達美航空、聯合航空、美國航空的股價暴跌70%左右，市值腰斬，投資者四散而逃。
股神巴菲特是航空「三巨頭」的大股東之一，在股價剛開始下跌時，便以46美元的價格奮力「抄底」近100萬股達美航空，結果抄在了半山腰。
一個月後，巴菲特以平均每股24美元的價格賣出1300萬股達美航空。這兩筆操作，共讓他損失了2.84億美元。
5月初的股東大會上，巴菲特表示，他將賣出持有的所有航空股。「我們一直把它們看成是自己在經營的行業，這方面我可能判斷失誤，未來模糊不清，我現在不確定疫情對航空公司的影響。」
巴菲特說，「世界正在發生重大變化，對航空業來說更是如此」。
在漫長的投資生涯中，巴菲特幾乎不會僅僅因為價格下跌就拋售股票。如此看空並做空的背後，他對航空業難以復甦的預判，可謂是旗幟鮮明。
與之相伴的是，多家頂級券商都將美國航空公司的股票評級調低至「賣出」
摩根大通分析師表示，最初預期航空業2021年的收入與2019年持平，但現在預計會比2019年低三成左右，美國航空業是目前危機最大的行業。
中國的航空公司的股價在過去半年裡也下跌了近三成。
不過，國內、外航空業分別處於不同的發展階段。美國航空業已經進入成熟發展階段，2019年美國乘機人次已經是人口數量的3倍。中國航空業雖然利潤不高，但仍然處在成長期。有數據顯示，中國還有10億人沒坐過飛機，這意味著中國民航業還有巨大的成長空間。
因此，中國券商一致認為：中國航空股有望在中長期走出與國外不一樣的市場行情。
但經驗顯示，這個恢復周期往往極其漫長。
恢復
「911事件」，曾重創美國航空業。
2001年9月11日，19名恐怖分子將刀具、有毒化學噴霧等裝備帶上飛機，通過挾持、殺傷飛行員的方式劫持了四架民航飛機，迫使其在飛行途中撞向美國世貿中心大樓和五角大樓，造成飛機上和建築物中至少2996人死亡。
這次惡性事件，引發了人們對乘機出行安全性問題的擔憂。美國領空關閉三天，航空旅客運輸量驟降，領空恢復開放後，客運量也沒有立刻恢覆正常。
美國運輸部數據顯示，直到2004年7月，美國航空旅客運輸量才達到“911事件”前的高峰。但即便此時，客座率也只是2001年高峰時的98.3%，航空業從業人數也銳減28%。
這場危機，還影響了航空業的市場格局。
「911事件」後，航空公司為了刺激需求，開始降價促銷，使航空客運業進入低價競爭階段，直至2007年，美國月均機票價格才回升至2001年高峰時的水平。
即便如此，相當一部分短途航線被取代，當飛機距離小於500公里時，人們更願意乘坐汽車、火車出行。
美國航空業由此進入大兼併時代。
2002-2005年，美國航空、美聯航、達美航空都因資不抵債，申請破產保護。美國航空2002年申請破產保護後，在政府擔保下還清了部分債務，2003年退出了破產程序；可好景不長，2004年它再次申請破產保護，直到2005年收購美國西部航空公司後才轉危為安。
美聯航、達美航空同樣在吞併西北航空後才擺脫困境，整個兼併整合的過程，常常需要3-5年才能完成。
為增強機場安檢，美國國土安全部成立了一個新部門——運輸管理局（TSA），把以往歸私營公司負責的航運安檢，劃歸政府管理，金屬探測器檢查、X光檢查、脫鞋檢查、禁帶液體上機等篩查安檢，從這時開始全面加強。
美國政府還開始更新身份驗證訊息系統，增加了機場安檢流程。
安全與效率往往互成反比，安全嚴苛進一步抑制了航空市場。
現在，為防止疫情二次爆發，人們出行需要保持一定的社交距離。如何在新的安全衛生要求下，形成新的安全檢查防護制度，規劃出適應新階段航空出行的運營方式，都需要一步步探索嘗試，並大幅增加航空公司運營成本。
SARS疫情結束後，民航業用了7個月就恢復到疫情爆發前的水平。但新冠疫情遠比SARS嚴重，國際航空協會預測，此次全球航空業恢復期至少要3年。
最典型的就是中國，在疫情已經控制的情況下，人們乘飛機出行的意願仍然很低。
今年五一前，所有省市的防控等級都降至二級，結束了交通管制，五一假期也較往年多出兩天。但整個五一期間，民航日均旅客人次僅有58萬，不到去年同期的30%，客座率最高也不到70%。
為防控疫情，民航局於今年3月發布「五個一」政策，要求中國每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留一條且每周只飛一班,國外航空公司經營至中國的航線也只能保留一條、每周一班。
政策影響下，往來中國的國際航線驟降90%。這意味著，中國航空公司基本失去了第二大收入來源，國外航空公司也暫時失去了一個重要的市場。而這一政策有可能會延期至10月。
救星
航空業屬於對生活生產、社會發展有重大影響的行業，遭遇危機，政府必救，這次也不例外。
3月底，美國政府推出1萬億美元經濟刺激計劃，其中一部分，正是撥給航空業的政府貸款。4月，聯邦政府繼續向航空業提供320億美元的薪資補貼和460億美元貸款。
哥倫比亞則對機票、航空燃油和旅遊業，實施重大稅收減免；41個歐洲管制國及其空中導航服務提供商，將2-5月的11億歐元空中導航服務費繳納時間推遲至11月或2021年，歐洲其它航空服務商也推遲了類似的終端收費，總計超過1.9億歐元。
2月起，中國民航局開始降低國內、外航空公司的機場和空管收費標準，航路費、起降費標準降低10%，免收停場過夜費，境內航空公司煤油進銷基準差價降低8%。
除減免費用，國際航線不停航將會獲得獎勵，獨飛航班每座每公里獎勵0.0528元，共飛航班每座每公里獎勵0.0176元。
香港為本地航空公司提供20億港元救助金，這筆救助金分為兩部分：直接把錢打到公司帳上，提前購買50萬張機票。
除了等待政府救助，航空公司也用各種辦法開始自救。
伴隨疫情物資運輸需求增加，航空公司便將客機改為貨機，把機艙內的座椅拆除或直接把貨物放在座位上進行運送。不過，這不是簡單的拆卸就能完成的改造，機艙內的裝置或承載重量發生變化時，還需要重新對飛機進行稱重，修改飛機重心，確保飛行平衡。改造完成後，還要相關部門審核、符合適航標準後，才可以從事貨運業務。
除此之外，航空公司還不遺餘力拓展起了電商業務。花式自救很熱鬧，但與高昂的營運成本相比，只是杯水車薪。航空業內人士表示，僅一架小型客機，每天的停飛成本就達1萬美元。
全球已有超過550萬人感染新冠病毒，數量是SARS的690倍，傳染性和救治難度也超過SARS。全球醫學界都有專家表示，新冠肺炎可能會轉變為一種像流感一樣與人類長期存在的病。
對航空業來說，在漫長的恢復周期裡，一切難關才只是剛剛開了個頭。大航空公司還有政府救助或調整業務的能力和空間，小航空公司則可能會徹底消失。3月5日，歐洲最大的獨立支線航空公司Flybe，成為全球因疫情倒閉的第一家航空公司。它營運著橫跨15個國家的210條航線，占據英國航線的半壁江山。
這家成立於1979年的航空公司，經歷4次併購重組。2019年，它賣給由維珍航空、斯托巴特航空集團和賽勒斯資本組成的財團後，依然沒解決債務問題，政府答應給予的救助金又遲遲不到位。最終，疫情給了它致命一擊。
公司CEO無奈表示，儘管盡了最大的努力，依然還是別無選擇。
公司宣布停運當天，乘客大量滯留機場，既不能按計劃到達目的地，也拿不到機票退款。他們只得花更多的錢，坐更長時間的火車、汽車，才能到達目的地。
一個地方航空企業的死亡，往往預示著一片地區航空服務的消失。美國支線航空協會總裁布萊克說，「歷史告訴我們，一旦一個城市失去了服務，就很難再恢復。」
但到目前為止，新冠疫情的全球終結，依然遙遙無期。對全球航空業來說，漫長的至暗時刻，或許才剛剛開始。
《轉載自36氪》
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