員工平均年終達 40 個月！疫情時期，長榮海運為何連創佳績？

同業都虧錢時，它能少虧一點。

新年一開始，許多人的朋友圈都被一則「金光閃閃」的消息洗版了：長榮（ 2603-TW ）海運給員工發放年終獎，有人領到多達 40 個月薪資的獎金，直接在社交媒體上曬出來，說「從來沒看到這麽多錢！」

除了台灣媒體曝出來的 40 個月年終獎，還有長榮海運員工在社交媒體上發聲，說自己只是一般小職員就拿到 40 個月了，同事們也都是這樣，如果遲到早退的可能是 36 個月。 她還說，去年自己領了 10 個月，明年業績估計和今年差不多，沒意外也會是 40 個月，算一算，這 3 年就能拿 90 個月的年終獎金。

長榮海運到底是一家怎麽樣的公司？疫情防控期間，許多公司艱難度日，為什麼這家公司卻能連創佳績？它所在的產業和全球經濟形勢又有什麼密切關係呢？

一、三拚：拚人情、拚服務、拚信譽

先說一個熱知識：據克拉克森統計，按重量計算，2020 年全球貿易量為 130 億噸，其中海運貿易占比 89%，為 115 億噸。也就是說， 哪怕如今鐵路、空運已經相當發達，但海洋運輸仍然是全球貿易最重要的紐帶，原因很簡單——便宜。

海運＋貨櫃的組合，幾乎可以運輸所有種類、所有形態的商品，在各種運輸方式中，海運的價格也是最低的。 有人曾這麽測算過海運的成本：在 2020 年 12/18，1 噸鐵礦石在海上運輸 1,327 海里，成本是 1 美元，但如果使用鐵路運輸，速度比海運快 3 倍，價格也高了 3 倍。速度慢、價格便宜、市場大，這是海運業的 3 大特點，也揭示了這個產業靠的是薄利多銷，規模經濟。

長榮海運的創辦人張榮發對此深有體會，他從小就知道在海上討生活的困難。

▲ 張榮發

1927 年，張榮發出生在台灣基隆，祖祖輩輩都靠海吃飯，做一些船上的木匠活維持生計。張榮發有兄弟姐妹 7 個，家裡本來就拮据，18 歲時父親死於海難，所有重擔都壓在母親肩頭。

張榮發從台北商業專科職業學校畢業後，就進入基隆日本汽船株式會社擔任辦事員，隨著抗戰勝利，台灣結束日據時代，這家日本海運公司也被沒收，所有日籍職員被遣返，張榮發因此升職，一步步從船舶理貨員做到船長。

日據時代給台灣留下了深深的傷痕，但也讓他學習到了一套行之有效的海運公司運作邏輯。苦熬多年後，1961 年張榮發決定創業，先是和朋友合開公司，因為經營不善很快倒閉，接著又創立中央海運公司，卻因為股東之間的矛盾被迫退出。蹉跎 6 年，張榮發決定獨自創業，因為資金不足，他只能在不需要註冊資本金的巴拿馬設立公司，這就是「長榮海運」。

正如先前所說，海運產業市場很大，張榮發創業正趕上了二戰後全球貿易大發展的紅利期，只要公司規模做上去，自然不愁利潤。 但問題是，缺錢的張榮發，該如何邁出從零到一這一步？

剛成立時，長榮海運只有一艘 20 年船齡的散裝雜貨船，比起其它光鮮靚麗的海運公司，長榮海運特別寒酸，沒有顧客願意上門。張榮發使出三招，讓自己在競爭激烈的台灣海運市場站穩腳跟：拚人情、拚服務、拚信譽。

張榮發不是毫無經驗創業，他有著十多年的海運經驗，在這行人脈頗深，為了公司活下去，他拉下臉面親自跑訂單，做足了服務態度，並給出承諾準時送達。在變幻莫測的大海，什麼情況都可能發生，但張榮發就是敢承諾，並且做到了承諾。足足吃了好幾年苦頭，長榮海運才在台灣十幾家海運公司競爭中存活下來。

隨後，張榮發在長榮海運的擴張中展現出不俗的經營理念。

首先是膽大心細。

為了避開台灣到日本、香港、東南亞等熱門航線，張榮發冒著戰爭的風險，開始走中東航線。因為他篤定中東石油貿易大有可為，長榮海運還向銀行貸款 200 萬美元購進新貨輪，並主動收集中東地區的資訊分享給貿易公司，提高客戶做中東貿易的興趣。

其次是眼光長遠。

台灣經濟轉型就在 1970 年代初，彼時製造業飛速發展，需要大量對外出口商品，貨櫃船也方興未艾，張榮發分析之後，認定貨櫃船運將取代散裝雜貨船，頂著巨大的壓力將長榮海運的雜貨船全部淘汰，更換為貨櫃船。

當時貨櫃船造價很高，是散裝雜貨船的 4、5 倍，而開啟一條嶄新的貨櫃航線，至少需要 4 艘貨櫃船，加上附屬設備需要上億美元。 張榮發謀定而後動，趁著 1975 年石油危機導致經濟不景氣，他說服船廠，採取分期付款的方式買下 4 艘貨櫃船，開辟了第一條從東亞到美國東海岸的貨櫃海運航線。

3 年後，長榮海運的貨櫃航線又拓展到中南美和地中海。1982 年，在張榮發的堅持下，長榮海運放出消息，準備開辟環球航線，在全球海運界聲名大噪，大大拓展了客源。1984 年 7 月，長榮海運環球航線正式開航。 1 年後長榮海運成為當時規模最大的貨櫃船運企業，張榮發因此被譽為「海上船王」。

二、從世界第一到世界第七

2016 年，張榮發去世，先前十多年他已經離開長榮海運管理層，放手讓職業經理人去做。但每每對外表態時，他總會重複一遍自己的壯志：要做世界上規模最大的貨櫃船運企業。

長榮海運在 1985 年登頂，2000 年後世界排名卻明顯下滑，這是因為世界航運大企業之間的合併整合，更與長榮海運的經營理念脫不開關係。人們常說，股市是市場的晴雨表，但更準確地說，股市應該是市場情緒的晴雨表，而航運業作為國際貿易和全球供應鏈的基石，與市場景氣與否的關係更為密切。

1985 年，長榮海運以超前眼光押對了貨櫃船運，進而成為世界第一，這與貨櫃船運成為主流密不可分。 但隨之而來的，就是整個產業進入重資產時代。 散裝雜貨船時期，如張榮發這般，一艘老船也能撐起一家公司，但貨櫃船意味著上億美元的投入、多達數年的造船週期，要撐起一家大型海運公司，就得用錢實打實地砸。

▲ 長榮海運的一艘貨櫃船，這種船型是全球海運的主力

馬士基（MAERSK, MAERSK-DK）就是在貨櫃船運時代嶄露頭角的。

這是一家丹麥企業，與長榮海運一樣，都是家族企業，從一艘船慢慢做大。不同的是，馬士基始於 1886 年，歷經兩次世界大戰，企業根基（ 2546-TW ）數次被戰火焚毀。長榮海運崛起的時代，馬士基正在重建根基，四處訂制、收購大型貨輪。 1980 年代初，馬士基也開始改換貨櫃船，因為家底豐厚，馬士基的貨櫃船越來越大，攤在每個貨櫃上的成本也就越低。通過「鈔能力」不斷買船、併購同業公司，馬士基以一己之力拉低了全球海運的運費，同時也在 2005 年，把自己送上了世界最大航運公司的寶座。

類似馬士基的海運企業還有很多，愛好買二手貨櫃船的地中海航運、由幾家中國企業合併而成的中遠海運（ 600428-CH ）都在業內併購潮中順勢而行，規模迅速擴大。

反觀長榮海運，細數其發家史，離不開張榮發的冒險精神，但在 1985 年之後，長榮海運的經營理念發生了變化，更加追求一個字：穩。

無怪乎長榮海運如此。全球貨櫃班輪運輸業有非常明顯的週期性，1985 年、1996 年、2000 年、2005 年都是航運週期的波峰階段，但波峰過後，必然有一段難捱的下行時期，甚至是波谷時期。產業賺錢時，誰都想多賺一點，但出於謹慎的本能，張榮發更希望長榮海運在大家都虧錢時，能少虧一點。

這種「穩」體現在長榮海運 1990 年代後經營策略的方方面面。

通過海運積攢下的資本，長榮海運生長出龐大的長榮集團。長榮集團以海運為主業，同時發展航空、倉儲物流、貨櫃製造和維修事業，甚至還開設了幾家度假飯店。對於優質資產，長榮集團非常能下定決心。

2005 年，正值國際航運繁榮時期，同業們都在忙著訂購新船，擴張運力，長榮集團卻對併購擴張毫無興趣，反而花費 1.61 億元在北京國貿中心買下 5 層樓用作辦公營運。 2007 年，長榮集團又耗資 5 億元，在上海浦東建起一座 13 層的大廈，作為長榮集團在大陸的營運總部。 2008 年，海峽兩岸實現「三通」時，長榮航空（ 2618-TW ）就在第一批直飛的航空企業名單裡。事實上，為了推動兩岸實現「三通」，張榮發和長榮集團已經努力了十多年。

這種多元化營運，在 2009 年產業普遍虧損時，讓長榮海運保留了「子彈」，甚至得以用低價購進被毀約的全新貨櫃船，但也因此，長榮海運如今只能在全球航運企業里排名第 7。

據張榮發說，為公司取名「長榮」，就是希望公司能「永續經營」，依此來看，長榮海運選擇的發展路徑完全符合他的希望。 但在依賴規模經濟、馬太效應明顯的航運業，長榮海運「穩」字當頭的經營策略，本身就是一種風險。

三、躲不開的遺產之爭

創辦人張榮發去世之後，長榮海運受航運業覆興的利多，收益連年上漲，不幸的是，企業卻一直處在遺產爭端的陰霾之中。

張榮發是台灣第一代企業家中的代表，生前熱衷慈善，曾宣布要捐出大部分遺產，但受舊時代思想的影響，張榮發娶了兩房太太。原配太太為他生下 3 子 1 女，二房太太則生下小兒子。原配離世後，張榮發正式迎娶了二房太太。

2014 年 12/16，張榮發立下遺囑，將自己名下總計 240 億新台幣 （約合人民幣 45.6 億元） 的資產全部留給幼子張國煒，並讓他擔任集團總裁，還囑咐其他子女和諧相處，互相照顧。 2016 年，張榮發離世後，張國煒走馬上任，卻被其他幾個哥哥聯手架空，隨後一家人鬧上公堂，為遺產和公司經營權爭鬥數年。

2020 年 10 月，遺產官司終於告一段落。幼子張國煒可獲得約 140 億台幣（約合人民幣 32.2 億元） ，但經營權卻按照長子張國華的意願，繼續交由職業經理人打理，張國煒相當於被「驅逐」出長榮集團。如今，張國煒自行創業的星宇航空深受疫情打擊，瀕臨破產，但因為這筆遺產，他的創業夢又能再撐一段時間了。

▲ 張國煒（中）在星宇航空成立發表會上

得益於內部健全的經理人機制，遺產爭端鬧得滿城風雨，長榮海運仍照常營運。

2020 年 3 月，長榮海運旗下的巨型貨輪「長賜號」受強風影響，在蘇伊士運河擱淺，橫向截斷了這條世界上最繁忙的航道之一。也是這一年，受疫情影響，海運運費飆漲，貨櫃供不應求，航運企業集體賺翻。這種繁榮一直延續到 2021 年，長榮海運前 3 季度稅後獲利已達到台幣 1582.79 億 （約合人民幣 363.93 億）。在這種業績爆發的情況下，長榮海運發出 40 個月的年終獎也就不足為奇了。 值得一提的是，按照張榮發的要求，長榮海運的年終獎向來都是在每年最後一個工作日前發出，從無延遲。

長榮海運從一艘老舊雜貨船出發，發展到年獲利超百億元的家族企業，創辦人張榮發的謀略尤為重要，更難能可貴的是，他早早就引進了職業經理人，而不是因為子女眾多就盲目「分封」，這超前的眼光讓長榮海運在長達數年的遺產爭端中仍然正常營運。

長榮海運如今已有 52 年歷史，誰也不知道它能否依照張榮發的意願「永續經營」。但我們能看到的是，他和他的後繼者們，盡力了。

《36氪》授權轉載

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