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產業
毛利率轉正背後仍加大投入，蔚來與特斯拉（Tesla, TSLA-US）技術差距明顯。
當特斯拉以一隻 “ 巨獸 ” 姿態起身之時，國內新能源汽車也逐漸形成了蔚來、理想、小鵬三方勢力互相制衡的局面。繼理想汽車之後，蔚來對外發布最新一個季度財報。財報顯示，蔚來全年虧損 53.047 億元，雖與上期相比收窄 53.0% ，但該季度虧損高於分析師預期，蔚來汽車（Nio, NIO-US）盤後跌幅達 4.24% 。截止目前為 49.76 美元，總市值為 780.79 億美元。新能源汽車的財報數據，或許可以看到其中相同點與不同點。
蔚來與特斯拉產能全開，但交付汽車規模差距較大
2020 年全球新能源汽車產業加速發展，歷經 2020 年上半年的冷靜期，下半年迸發出強勁的力量。據 EV Sales 網站公布的全球電動汽車（銷量數據，在全球汽車銷量與上期相比下降 14 ％的背景下， 2020 年全球電動汽車逆勢上漲 41 ％，銷量達到 312.5 萬輛，市場佔有率達到 4 ％。其中，純電動車的市場佔有率為 2.8 ％，插電式混合動力車的市場佔有率為 1.2 ％。 2021 年全球電動汽車市場佔有率將達到 6 ％～ 7 ％， 2022 年有望攀升至兩位數。
因全球新能源汽車銷量利多，這也讓領先企業特斯拉跟蔚來在 2020 年的汽車交付量創新高。根據兩家公司揭露的 Q4 財報來看，在營收跟交付車輛上還是各有各的看點。2020 年蔚來第四季度營收 66.4 億元人民幣，環比成長 46.7% ，全年總收入為 162.579 億元人民幣，與上期相比成長 107.8% 。
特斯拉憑在 2020 年第四季度營收為 107.44 億美元，與去年同期的 73.84 億美元相比成長了 46% 。從營收規模來看，蔚來汽車與特斯拉的差距不小。造成這種差距背後，主要還是兩家公司的交付汽車數量。2020 年第四季度，特斯拉全球總交付量為 180,667 輛，其中 2020 全整年特斯拉在美銷量為 20 萬輛，與上期相比成長 16.3% ，但在歐洲市場下滑 21.3% 。
2020 年蔚來第四季度交付數量為雖然只有 17,353 輛，但在成長方面，相比 2019 年第四季度交付了 8,224 輛與上期相比成長了 111% 。超出了該公司預期的 1.65 萬至 1.7 萬輛區間。在 2021 年 1 月月份，蔚來新車交貨量與上期相比成長超 350% ，達到了 7225 輛。
總體來看不管是特斯拉還是蔚來的電動車交付量都不斷地成長，這對兩者的產能做出了新的要求。蔚來 2020 年四季度財報及全年財務業績發表會上透露， 2021 年 1 月，蔚來代工廠——江淮工廠全線產能已達到 7500 輛。同時，江淮汽車（ 600418-CN ）方面已開始擴建工廠， “ 到今年年底，江淮蔚來工廠將實現單班年產能 15 萬輛，雙班產能 30 萬輛。 ”
但恐江淮工廠產能不足，早在 2020 年 7 年蔚來將建立第二工廠以擴充產能，而蔚來第二工廠將完全採取自建模式，但目前第二工廠還在招標之中。而特斯拉早已經有兩所汽車工廠，分別是美國福利蒙特工廠和上海工廠。
據特斯拉 Q4 財報顯示：其美國弗里蒙特工廠目前規劃的Model 3 /Y產能為 50 萬台/年，Model S/X 的產能提升至 10 萬台/年。上海工廠的產能現已達 25 萬台每年，且兩座工廠都達到 100% 產能。同樣為了應對不斷提高的交付量特斯拉也在建設柏林工廠。
雖然目前新能源汽車賽道還處在起步階段，雖然車輛交付量在不斷地上升，但虧損是新能源汽車企業的常態，但這絲毫不影響資本對新能源汽車企業的估值，其原因在於決定一個企業潛力的不僅僅是目前的獲利能力，更是對未來的佈局。
毛利率轉正背後仍加大投入，蔚來與特斯拉技術差距明顯
從獲利狀況來看，特斯拉的毛利率一直處於正向發展狀況， 2020 年復合毛利率為 20.9% 。截至目前特斯拉已經連續 6 個季度獲利。在毛利率方面，蔚來是從 2020Q2 季度開始毛利率開始轉正，從第二季度到第四季度毛利率不斷往正向發展，但 2020 年復合毛利率為 6.4% ，與特斯拉有一定的差距，但不可忽視的是蔚來的成長速度，特別是第四季度毛利率 17.20% 接近特斯拉的 19.2% 。
毛利率利多不僅僅是蔚來一家，目前國內造車新勢力的毛利率都開始往正向發展小鵬汽車自 2020 年 Q3 季度達到毛利率 4.6% ，實現首次正向，理想汽車也早在 2020 年第一季度就實現了毛利率正向發展，第四季度達到了 17.5% 的毛利率。
但特斯拉公司的獲利不僅只是從汽車生產中獲利的，積分收入是其持續獲利的一個主要原因。 2020 年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得了 15.8 億美元的營業收入，遠高於 2019 年獲得的 5.93 億美元和 2018 年獲得的 4.19 億美元，同時也遠遠超過該公司 7.21 億美元的淨利潤。
從目前來看，影響毛利率的主要是技術投入，新能源汽車產業目前尚處於初步階段，技術是決定未來競爭力的關鍵因素，各個新能源汽車的車企都不留餘力的加大技術研發投入。2020 全年未來研發投入 3.813 億美元，佔全年營收 24.916 億美元的 15% ，特斯拉 2020 全年研發猶如 14.91 億美元，佔全年營收 315.36 億美元的 4.7% 。雖然蔚來在研發投入的資金上沒有特斯拉高，但在營收佔比中明顯高於特斯拉。
但畢竟特斯拉發家先於蔚來，在資金和人才方面也更優。這也就意味著在新能源汽車的研發進程中，特斯拉將先於蔚來。根據博世提出的BOSCH汽車電子構架六階段（如下圖）。
特斯拉達到車載電腦階段，以特斯拉 Model3 為例，以中央計算模闆對車進行全面控制，闡釋了軟體定義車輛。而由於佈局電子電氣構架需要大量資源投入和電氣化專業的人才，這在這方面特斯拉具有明顯的先發優勢。造車新勢力——蔚來汽車由於自主研發能力比較弱，試錯的預算成本有限。目前處於集成化階段。
目前特斯拉汽車生態的建設只差最後一環——電池， 2021 年 2 月 8 日特斯拉新增 “ 新能源汽車設施銷售 ” 業務，這將意味著著特斯拉在中國市場將會出售新能源汽車換點設施。其實早在 2012 年特斯拉就曾經試水過換電模式，但因為其投入高、收益低的特點，特斯拉沒有一直沿用換電模式。
而換電領域卻都是蔚來的主場。與充電模式不同的新能源汽車能源供給模式——換電模式縮短了能源更替的時間，意味著加油的時間更短，這種車電分離的模式越來越得到用戶的認可。在 2020 年 12 月，BaaS模式模式佔 12 月份總購車輛的 40% 。蔚來也正是憑藉著這種 “ 蔚來模式 ” 產業 “ 出圈 ” 。
但是換電模式所存在的固有問題也一直困擾著蔚來。據北京商報了解到，一台換電站的成本大約在 500 萬元，只有當使用率達到 60% – 70% 才可以實現損益平衡，而截至帶去年，向北京這種一線大城市的換點站使用率也只是 20% 左右。現在特斯拉又準備進軍換電領域，不知接下來特斯拉該如何解決投入高、收益低的問題？如若特斯拉建設好生態將給其帶來的是什麼？
軟體服務將定義新能源汽車更大價值，蔚來與特斯拉誰能更快成為 “ 蘋果 ” ？
新能源汽車是一個新的行動裝置，如手機一般新能源汽車未來的發展方向必將是軟體定義汽車，特斯拉在軟體上技術成熟給其帶來了巨大的獲利空間。從軟體收入組成來看特斯拉也越來越像蘋果公司。從這個方面來看斯拉更像是TO C 的科技公司，以整車OTA 為橋樑，可以實現汽車的持續升級和常用常新。
截至目前，據安信證券研究中心揭露，特斯拉目前的軟體收入已經超過 10 億美元，預測 2025 年特斯拉的軟體業務貢獻將達到 1 / 4 毛利。軟體能夠帶來高毛利的原因在於軟體的特點是，一旦實現了功能，軟體的複製成本基本是零。也就是說，同樣的成本投入， 軟體的利潤空間取決於用戶數量，來獲利和汽車使用頻率相關。隨著特斯拉的用戶基數不斷地成長，軟體帶來的獲利空間將無比巨大。軟體將成為特斯拉的主要獲利部門。
在傳統汽車領域構建生態是他們的夢想，但是沒有誰能夠實現，當網路落地汽車產業，用戶聯網的思維造車時，生態或許會在汽車產業出現。總體而言，蔚來以服務見長，但服務只是在幫助用戶克服當下的不確定性，如消除用戶對電量和續航里程的焦慮、 “ 一鍵加電 ” 等技術，讓用戶即使在一個陌生不確定的場景也能夠通過技術消除用中國用戶對於不確定因素的恐懼。
然而特斯拉給用戶塑造的是一個科幻般的未來，汽車高度智慧化，用軟體定義汽車，這種汽車將成為一種突破邊界的裝置，但這種觸不可及的 “ 未來 ” ，特斯拉又給用戶一種 “ 可觸及 ” 的感覺。用戶雖然對於未來沒有判斷能力，但是基於新能源汽車是下一個智慧型手機的熟悉感，特斯拉通過在汽車上重新建立生態，給用戶一個可想像的空間。
目前不論是特斯拉還是蔚來都加大在軟體服務上的投入，在發展汽車硬體的同時，軟體服務或許也是他們想要給資本市場講述的新故事。誰能更快地打造軟硬體生態閉環，很有可能也是獲得更多話語權的關鍵籌碼。
《36氪》授權轉載
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