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產業
十年前，蘋果（Apple, AAPL-US）剛剛發布了第二代 iPhone，別說汽車產業了，手機產業的一眾 CEO 把蘋果奚落了個遍，大家都在等著看iPhone 銷量扑街；Google（GOOGL-US） 剛剛組建了 Google X 實驗室，任命 Sebastian Thrun 為 Google 無人車負責人；PPT 造車鼻祖特斯拉（Tesla, TSLA-US）以新聞稿的形式發布了 Model S，6 個月後，一輛拿大磁鐵固定前引擎蓋的 Model S 原型車登場。不過合影的時候得注意，因為手撐著稍稍發揮效果，引擎蓋就會掉下來。
全球汽車產業的人都沒有意識到，這三家公司會在短短十年後成為對汽車產業威脅最大、對現有產業格局最具顛覆性的三支創新力量。
作為媒體，我們一直以來對「顛覆」這樣的詞彙都會慎之又慎，但是，如果一些新生力量有潛力變革汽車產業現有的商業模式，重構上下游產業鍊和生態的演進，讓整個產業進入一個全新的時代，那它不是顛覆是什麼？
蘋果
十年前的喬布斯時代，我們很難把蘋果和交通產業聯繫在一起。非要牽強附會的話，可能就是喬布斯對創業公司 Segway 的平衡車的欣賞了。喬布斯首肯了平衡車是具備顛覆性創新的出行工具，同時滔滔不絕的羅列了 Sedway 產品的不足，旁邊的 Segway CTO Doug Field 認真的聽著喬幫主的建議。
可能連他本人都沒有想到，十年後他加入蘋果對 Linkedln 頁面的一個更新，會在大洋彼岸以蘋果汽車業務集團浮出水面為標題刷屏中國汽車從業人員的朋友圈。
對於尚在佈局中的業務，蘋果管理層從來都是守口如瓶。但世上沒有不透風的牆，早在 2014 年，外媒就用 Open Secret （公開的秘密）來形容蘋果對汽車產業的覬覦。
2014 年 6 月，蘋果挖走了動力電池製造商 A123 包括 CTO 在內的 5 名頂級研發人才，彼時 A123 的客戶 & 合作夥伴已經包括通用、福特（FORD, F-US）、寶馬、戴姆勒（Daimler, DAI-DE）等多家汽車巨頭。研發遭遇重創的 A123 以違反競業協議為由將蘋果告上了法庭。這可能是有史以來，蘋果最不顧體面的一次挖人。因為法院不知道的是，蘋果其實暗中還挖走了 7 名 A123 科研人員，所以一共是 12 名。
一家消費電子巨頭，挖動力電池研發人才幹什麼？外媒花了點心思追溯蘋果在汽車領域的動作，發現除了 A123，已經有 18 名特斯拉研發人才入職蘋果。既然所有人都知道了蘋果的秘密計劃，蘋果也就沒再客氣，在挖人佈局方面變本加厲。
如果蔚來缺一位領導動力總成的頂級人才，那麼李斌會去特斯拉挖一位過來。這是一個合乎邏輯的做事方式。但蘋果不太一樣，考慮到自 2012 年起，蘋果就成了全球市值最高，組織形態最先進的公司，帳上充沛的現金讓蘋果走上了動輒 10 人以上、就地建立研發中心挖人的道路。
2016 年 4 月，蘋果在德國柏林成立了一個秘密實驗室，蘋果僱傭了一支 15 ～ 20 名德國車企出身的由硬體工程人才和軟體設計人才組成的團隊。
2016 年 10 月，蘋果挖走了包括黑莓（BlackBerry Ltd, BB-US） QNX 創辦人 Dan Dodge 在內的 20 多位 QNX 核心研發人才，在黑莓 QNX 附近成立蘋果研發中心。
2017 年 3 月，蘋果在瑞士蘇黎世低調新設研發中心，蘇黎世大學自動駕駛實驗室的數十位電腦視覺、機器人方向的博士／科學家集體加入蘋果。
大招在這裡：2012 年至今，超過 200 名特斯拉高層和中層陸續加入了蘋果，涵蓋自動駕駛、動力電池、汽車製造、汽車安全、供應鏈管理、機械設計等多個崗位。其中就有關鍵先生 Doug Field。
Doug Field 試駕 Model 3
關於 Doug Field，大眾對他的印象是前 Model 3 總工程師、蘋果 Special Projects Group 副總裁，但對他的工程技能知之甚少。這裡可以提供一個案例，Model 3 原計劃 2018 年7 月交付，2016 年 4 月開放預訂一周內，訂單達到 32.5 萬個，巨大的訂單壓力讓 Elon Musk 決定將交付節點提前一年，改為 2017 年 7 月交付。
汽車產業的產品週期有非常嚴謹的規劃，特斯拉本身就以發展規劃激進著稱，Elon 貿然壓縮週期制定的交付節點就是一個不可能完成的任務。但到了 2017 年 7 月 2 日，Elon 表示 Model 3 提前兩週完成了所有監管部門的測試，最終特斯拉如期在 7 月 28 日將首批 30 輛 Model 3 交付給車主。
那是迄今為止特斯拉史上唯一一次不僅沒有跳票，反而提前達成了既定目標。在苛刻如 Elon 的手下超預期完成任務，這就是 Doug Field。
項目負責人是蘋果高級副總裁 Bob Mansfield，硬體負責人是 DJ Novotney，軟體負責人是 John Wright，感測器負責人是 Benjamin Lyon。這四個人的共同特點是，都是清一色的蘋果老將，最晚加入的 John Wright 也加入蘋果 15 年了，而 Bob Mansfield 更是幾乎與蘋果現任 CEO Tim Cook 一同加入蘋果，任職超 20 年的元老級人物。換句話說，儘管蘋果在挖汽車產業高層的時候毫不手軟，但真正的產品定義與規劃，還是按照蘋果的想法來推進的。
另外，仔細看蘋果汽車團隊的職責劃分也完全跳出了傳統車企的思路，沒有傳統的總工程師，但感測器團隊卻是與軟體和硬體並列的三大團隊之一。截至目前，蘋果汽車業務團隊規模已經達到 1,800 名。
2017 年，媒體曝出蘋果自動駕駛進展緩慢，“僅相當於 Google 三年前的水平”。目前來看，這個煙霧彈拋得相當成功，事實上，蘋果自動駕駛技術已經做到了非常領先的水平。
不過有一則報導是事實：在 Bob Mansfield 執掌蘋果汽車項目後不久，蘋果解散了數百名工程師組成的底盤工程師團隊，員工被迫離職或轉崗至其他部門。在自動駕駛技術能力取得快速進展後，蘋果也在接洽賓士（Mercedes-Benz, Daimler AG-DE）和寶馬兩大全球頂級豪華品牌，此舉被視為蘋果放棄整車製造，轉向自動駕駛軟體系統的研發。
然而，工程天才 Doug Field 的加盟，意味著蘋果內部造車派很可能佔據了上風，軟硬體一體化開發，原汁原味的智能電動汽車 Apple Car 就要來了。
Google 旗下的自動駕駛公司 Waymo 脫胎於 2009 年成立的 Google X 實驗室。與蘋果的深思熟慮、有備而來不同，Google X 實驗室最終孵化出全產業技術能力最強的自動駕駛團隊，完全是出於 Google 管理層仰望星空的魄力。
2009 年，Google 兩位創辦人 Larry Page 和 Sergey Brin 在一張紙上寫下了 100 個有潛力改變世界的創意，交給 GoogleX 實驗室負責探索和落地。這個團隊的執行力很強，當年年底，Google 無人車已經跑在了舊金山的大街上。
有趣的是，2012 年 9 月，Brin 在出席加州一項自動駕駛法案會議上預測，Google 無人車將在 2017 年向大眾開放。 5 年後的 2017 年，已經獨立成子公司的 Waymo 真的干掉了司機和測試員，在亞利桑那鳳凰城對大眾開放了早期騎手試乘計劃。
要知道 2012 年，Google 無人車項目已經迭代三年，但車隊規模還不到 20 輛，路測里程僅僅 30 萬英里——如果你對這個數字沒什麼概念的話，根據美國蘭德智庫的報告，自動駕駛汽車安全路測里程要達到 110 億英里，才能達到商業化水平。
Google 能最終熬過自動駕駛前夜的漫漫長路，摘得全產業第一家商業化試乘的果子，與管理層長期持續的投入密不可分。 2015 年，Google X 實驗室的登月項目因年虧損達到 10 億美元引起廣泛的質疑，如果 Brin 像砍掉 Google glass、Google 光纖項目一樣砍掉自動駕駛汽車項目，今日的 Waymo 也就不復存在了。實際上，當時整個自動駕駛產業已經走到了人工智慧、深度學習和大數據應用爆發的前夜，看起來商業化遙遙無期的自動駕駛汽車只差臨門一腳就將迎來發展大提速。
Google 自動駕駛汽車
2016 年是 Google 無人車團隊的轉折性年份，通用收購 Cruise Automation、福特收購 Argo.ai、寶馬英特爾（Intel（INTC-US）, INTC-US）Mobileye 結盟……傳統汽車巨頭的佈局讓自動駕駛領域迅速泡沫化，Google 自動駕駛團隊成員大量出走。 Google CEO Page 最終決定在 2016 年底將自動駕駛團隊獨立為新公司 Waymo。
今天的 Waymo，已經成為路測數據累計超千萬英里，虛擬里程累計超 70 億英里，以 1000 萬英里／天的速度持續成長的產業巨擘，也是全產業絕無僅有的技術能力最強，商業化速度最快的自動駕駛企業。
CEO 是 John Krafcik，在加入 Waymo 前，John 已經在汽車產業工作了 30 多年，作為領產業之先落地自動駕駛汽車的公司，John 需要面向政府、產業、終端消費者做大量的教育工作。華爾街日報之前做了一個精準的評價：他需要同時成為一位未來學家、一位技術專家，一位佈道師、一位反監管者、一位駭客和一位金融專家。
CTO 兼工程副總裁 Dmitri Dolgov 是 Google 自動駕駛項目創始成員，有深厚的技術背景和豐富的工程經驗， Shaun Stewart 是 Waymo CBDO（ Chief Business Development Officer：首席業務發展官），擔任著 Waymo 與各大車企 OEM 合作談判的重任；Ron Medford 是 Waymo 安全總監，負責自動駕駛汽車商業化進程中與技術團隊、政府監管部門的協調溝通。
2011 年 Google X 實驗室第一次被曝光的時候，Brin 出來安撫投資人：當我把時間花在一些非核心項目上時，我是希望它們未來能夠成為關鍵業務。今天，Waymo 如期成了 Google 搜尋以外最有潛力的新興現金牛業務。
特斯拉
和蘋果 Google 比起來，早期的特斯拉規模最小、團隊、資金、對人才的吸引力遠遠弱於前者，與此同時，特斯拉自主研發的力度、對整個產業鏈的垂直整合程度又遠遠超過兩家巨頭。
正如特斯拉發言人就蘋果挖角給出的回應那樣，蘋果帳上的現金儲備是特斯拉的 100 倍，而特斯拉的規模只有大型汽車巨頭的 1%，這讓特斯拉的發展極為艱難。
特斯拉文化中有兩條關鍵的準則叫做 Stay Small（保持精銳）和 Move Fast（快速行動），這些文化在特斯拉 Autopilot 團隊體現得淋漓盡致。
2016 年10 月，因與以色列ADAS 巨頭 Mobileye 分道揚鑣，特斯拉不得不從零開始研發基於全新晶片平台、軟體基礎架構的 Autopilot 2.0，一年後，特斯拉 Autopilot 2.0 車型的用戶體驗已經追平了 Mobileye Eye Q3 晶片+算法支撐的 Autopilot 1.0 車型——而 Eye Q3 晶片和算法，是 Mobileye 在電腦識別產業化領域深耕十餘年的結晶。
10 月27 日，特斯拉向北美用戶推送 Navigate on Autopilot，雖然目前的用戶體驗和很多細節做得仍然不夠完善，但Autopilot 由此成為全產業應用場景最廣泛、用戶體驗最好的 L3 級自動駕駛系統。
外界很難理解，為什麼 Autopilot 團隊的高層一直在高頻迭代。到今年年底，特斯拉 Autopilot 2.0 車型的全球保有量將達到 45 萬輛，而驅動這支全球最大規模自動駕駛路測車隊的 Autopilot 團隊，至今規模尚不滿 100 人。
這是什麼概念呢，今年釀成全產業首個自動駕駛汽車致死案例的 Uber 自動駕駛團隊，車隊規模僅為 300 輛，但團隊規模達到了 1,500 人。所以整個矽谷自動駕駛從業人士，對特斯拉在自動駕駛領域近乎無知無畏的探索，是充滿著複雜的情感的。
位列自動駕駛競爭力第一梯隊的通用 Cruise COO Daniel Kan 此前評價特斯拉 Autopilot 團隊，認為他們在 Push the boundary of technology（探索技術的極限）。明年上半年，特斯拉自主設計的、業內首顆車規級、具備冗餘和容錯能力的自動駕駛 AI 晶片將量產上車。特斯拉的野心是，在未來 6～12 個月內實現自動駕駛技術的落地。
在智能駕駛艙和三電兩個領域，Model 3 已經成為了全產業的標杆。從 2017 年 7 月 28 日交付以來，Model 3 不斷被德日中韓等全球發達汽車工業國從業者買回去逆向工程，隨著今年產能穩定爬坡，Model 3 在過去一個季度登上了美國十大暢銷Sedan 榜單，助推特斯拉全系車銷量超過了產品線冗長、經銷商網路龐大的賓士北美和寶馬北美公司。
嚴重的供需失衡讓 Model 3 成就了典型的賣方市場，特斯拉遲遲不量產價格更低的標準版車型、在過去一個季度多次調整選配價格、將交車流程極度簡化，仍然無法動搖已經持幣待購兩年半的預訂用戶的耐心。高配版的「傾銷」也推動特斯拉 Q3 財報扭虧為盈，推動股價逆勢大幅成長。
所以說，Model 3 是一款讓團隊、產業、用戶、股東都滿意的產品。
按照特斯拉發言人的說法，除了董事長兼 CEO 這樣的 Title，特斯拉首席產品架構師、首席工程師是 Elon Musk 更貼切的職稱。這兩個職稱某種程度上體現了特斯拉產品最明顯的特質：即跨學科工程技術能力和優秀的產品能力。
特斯拉 CTO JB.Strabel 負責特斯拉汽車產品線的三電、能源業務的研發、營運和項目管理、供應鏈管理。 Jerome Guillen 在特斯拉歷經產品研發、製造、項目管理、銷售、交付、服務負責人的多面手、Model S、Semi Truck 和如今 Model 3 項目的負責人、現任特斯拉汽車業務總裁。首席設計師 Franz von Holzhausen 負責所有產品線的設計工作。
很難想像，不再惡意對抗空頭，回歸理性營運企業的 Elon Musk 及特斯拉管理層會爆發出怎樣的能量。
小結
下一個十年，考慮到汽車產業的產品週期，更準確的說，下一個五十年，哪家企業會成為汽車產業市值最高、銷量最大的企業？
大眾、豐田（Toyota, 7203-JP）、通用、戴姆勒、寶馬、日產-雷諾-三菱聯盟，他們的未來又在何方？
這些問題太難回答，不如還是回歸主旨，蘋果、Google、特斯拉，哪家企業會在汽車產業影響力最大的企業？ 2016 年的一次會議上，Elon Musk 給出了他的看法。
Google 在自動駕駛領域有巨大的機會，但他們不是一家汽車公司，他們應該會向其他車企輸出（自動駕駛套件）。蘋果將會是特斯拉直接的競爭對手，進入汽車領域對蘋果來說是非常棒的策略，但他們的車型量產最好不要晚於 2020 年，不然就太遲了。
《車云網》授權轉載
【延伸閱讀】
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