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產業
週而復始，直到超級寡頭徹底壟斷市場，也許這才會產生真正的新週期。否則仍只是在老週期裡徘徊。
典型的週期性產業 — 航運業，在長期低迷，經歷了韓進破產等慘烈的產業洗牌之後，今年上半年剛出現了一些復甦跡象。
與此同時，一些航運公司，甚至是中小航運公司開始重新購買船隻。比如，一家規模不算大的航運公司 — 在香港上市的太平洋航運一口氣買下五艘現代乾散貨船。
於是，有市場聲音開始說連中小玩家都開始新購船隻，航運 “新週期”要開啟了。真的如此嗎？
曾經的好日子：大小航運公司數錢數到手抽筋
進入 21 世紀後，伴隨著全球貿易量激增，經歷長期動盪、蕭條的航運業終於迎來了幾乎是百年難遇的超級繁榮期。特別是 2005 年後，無論是乾散貨、集運以及油運哪個細分市場運費基本一路飆升。其中，乾散貨表現最為明顯，BDI (波羅的海乾散貨指數) 從 2005 年低點時的 2000 點飆升至 2008 年高點時的 1 萬 1700 點。
太平洋航運正好誕生於航運業的黃金時期。公司營業收入從 2004 年的 19.39 億元增加至 2007 年的 86.07 億元，年均複合成長率為 64%；淨利潤從 8.57 億元增加至 34.49 億元，年均複合成長率為 59%。公司股價也水漲船高，從 2006 年的 1.6 港元左右飆升至 2007 年高點時的 10.3 港元 ，漲幅超 5 倍。
太平洋航運的故事只是產業的一個縮影，在巨額利潤和全球大牛市的刺激下，航運巨頭們更是賺錢賺到手抽筋。
- 2007 年，中國的中遠海控營業收入為 1081.51 億元，同比增加 36.71%；扣非後歸於母公司淨利潤為 145.05 億元，同比增加 1.4 倍。
- 2007 年，中國的中遠海發營業收入為 388.78 億元，同比增加 27.28%；扣非後歸於母公司淨利潤為 30.72 億元，同比增加 2.7 倍。
- 2007 年，運力全球第一的馬士基航運，營業收入為 3998 億元，同比增加 5.33%；淨利潤為 255.61 億元，同比增加 14.6%。
股價表現也相當驚艷。2006 年 11 月至 2007 年 10 月一年的時間，中遠海控漲幅超 10 倍，中遠海發漲幅達 7.5 倍，基數已經相當大的馬士基股價漲幅也達到了 33.8%。
然而，爬得越高，摔得越疼。伴隨全球金融危機，航運這一嚴重依賴貿易的產業在 2008 年四季度斷崖式下滑，倒栽蔥式的從繁榮頂點衝進衰退期：BDI 從 1 萬多點直接跌落至 1000 點以下，超過 90% 的運價跌幅讓市場徹底崩潰，整個產業一片哀鴻遍野。
規模本就不大的太平洋航運的業績也在 2008 年以後持續下滑，股價更是之一落千丈，直接跌破發行價 2.5 港元，並且低迷至今。目前仍在 1.6 港元左右徘徊。跟隨上一波行情入市的朋友，至今仍未解套。
更為糟糕的是，危機到來時造船企業還在滿負荷運轉，大量新造船訂單交付壓力讓市場顯得更加弱不禁風，船價下跌、產業虧損，違約、破產充斥市場。
整合：重新洗牌後產業集中度提升
本以為最壞的時刻已經過去，熬過冬天就是春天，沒想到在金融危機之後，元氣未復的航運又一次跌入谷底。
2015 年，世界經濟總體疲軟，反全球化浪潮洶湧澎湃，全球貿易呈現出萎縮的局面，而此前堆積的過剩運力依然沒有退出市場。供過於求，航運業再次遭受衝擊。
航運價格持續低迷。BDI 下穿 2008 年後的最低點，一度跌至 500 點以下，CCFI (中國出口集裝箱運價指數) 從 2014 年高點時的 1165 點跌落至 2015 低點時的 713 點。以下是根據 WIND 統計數據繪製的航運相關價格指數變化趨勢圖：
各大航運巨頭也開始陷入虧損局面。
- 2015 年，中遠海控扣非後歸於母公司淨利潤為虧損 43.5 億元，2016年，這一虧損擴大至 94.21 億。
- 2015 年，中遠海發扣非後歸於母公司淨利潤為虧損 32.19 億元，2016年，這一虧損縮小至 1.12 億元。
- 2015 年，馬士基扣非後歸於母公司淨利潤折合人民幣 20.32 億元，同比下降 92.91%，2016 年，扣非後虧損折合人民幣 146.86 億元。
一場大洗牌勢不可免的到來。早已經歷過多輪“大魚吃小魚”式併購整合的航運業，開始大魚吃大魚式的整合。
2015 年底，法國達飛輪船宣佈 24 億美元收購全球第十三大班輪公司東方海皇；2016 年，中國遠洋集運與中海集運合併，中國遠洋海運集團有限公司在上海成立；馬士基航運宣佈收購德國集裝箱航運公司漢堡南美船務集團，鞏固自身產業老大地位……。
2015 年至今的一年多裡，集運產業前 20 大公司經歷了 6 次重大的整合重組以及韓進海運的破產。若現有併購項目順利完成，2015 年產業前 20 大集裝箱船隊將被整合到 12 家，世界前十大船隊將營運產業 80% 左右的運力，產業集中度將得到顯著的提升。
此外，原有航運聯盟被打破，新的聯盟產生。
2016 年 4 月 20 日，中遠海運集裝箱在上海宣佈將與達飛輪船、長榮海運以及東方海外組建新的 Ocean Aliance (海洋聯盟) 。
同年 5 月 13 日，THE Alliance 聯盟宣告誕生。該聯盟由六家班輪公司組成，分別是赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船 (後合併為 ONE) 、韓進海運 (後破產) 。
從總體脈絡而言，經歷過本輪整合之後，航運市場運力削減，玩家較少，以破產和巨額虧損為代價在全球範圍內進行了航運業的“供給側改革”。
復甦：太平洋航運 1 億美元購五艘貨船 現金不夠股份來湊
大規模整合過後，隨著歐美經濟復甦，進出口金額回升，航運市場也開始復甦。
CCFI 在 2016 年上半年觸底 640 點後回升，目前在 870 點左右；BDI 於 2016 年 2 月觸及低點時的 291 點後，日前重回 1000 點以上。
行情反彈刺激之下，航運公司開始重新增加運力。太平洋航運今年 8 月初發佈公告表示，儘管供求因素仍具有不確定性，考慮到乾散貨運市場正在復甦，董事會認為貨船價格有吸引力。在 7 艘新建貨船已在上半年交付的情況下，又買下四艘乾散貨船以及一艘轉售新建乾散貨船。
五艘貨船總代價 1.05 億美元，在資本密集型的航運業數額其實不算不大，但對於已虧損多年的太平洋航運來說無異於一場豪賭。2016 年底，公司現金及現金等價物加上交易性金融資產僅剩 1.72 億美元。
最終，購船款中 0.46 美元通過發行貨船代價股支付 (占已發行股本 5.37%) ，並於8月10日配售 1.87 億股 (占股本 4.42%) 募集淨額 0.376 美元用於剩餘 0.585 美元的現金支付。
日前，太平洋航運公佈中期業績，公司營業收入 48.31 億元，同比增加 41.93%；淨利潤為虧損 0.81 億元，虧損同比減少 76%。
中遠海特日前也已披露中期業績，營業收入為 33.12 億元，同比增加 16.64%；轉虧為盈 0.72 億元。
長期壓力仍存 船舶裝載率仍低於 70%
雖然全球經濟走強，不管是散裝還是集運今年的需求增速都有望提升，但 2008 年危機後遺症延續至今，航運長期上升彈性仍有所抑制。其中，對散裝產業影響尤其明顯。
首先，由於散運產業進入門檻低且服務同質性高，市場參與者眾多，產業集中度較低：產業前 10 大公司合計市場份額僅為 11%。就算經歷產業調整，出清部分虧損企業，也很難形成像集運一樣的集中度。
其次，2008 年散運價格狂飆到一萬點以上，大量新造船訂單也隨之出現。而散貨船從締結新訂單到交付下水需要約 2-3 年左右時間，雖然危機中有部分違約出現，但大量新船仍在 2010-2012 年之間交付。新船交付加之產能過剩，船舶裝載率從 2007 年的 100% 下降至 2016 年的 68.8%。
考慮到船舶使用年限一般在 20 年以上，長期來看，嚴重過剩的運力依然是懸在散裝市場上的“達摩克利斯之劍”，抑制散裝市場的長期向上彈性。
目前，隨著產能出清，產業走到了庫存週期的底部，並已經有所回升。但是，並沒有所謂的“新週期”，航運一直都在週期裡。
由於散貨船從締結新訂單到交付下水需要約 2 年左右時間，因此散運供給往往滯後於運價調整 — 當期的擴產計劃影響 2-3 年後的產業供給水平。產業週期中，不斷由“去訂單”向“去產能”演繹。
週而復始，直到超級寡頭徹底壟斷市場，也許這才會產生真正的新週期。否則仍只是在老週期裡徘徊。
《雪球》授權轉載
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