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產業
當手機業務不斷被後起之秀蠶食，蘋果的造車計劃中也有其他曖昧對象時，為了避免坐以待斃，富士康不得不造出了自家的電動汽車。
“ 汽車不過是四個輪子的 iPhone，我們既然能造 iPhone，為什麼不能造電動車？”這句話曾被視為富士康董事長郭台銘進軍汽車產業的宣言，就在近日，富士康造車已經既成事實。
10／18 富士康正式發布純電動汽車品牌——Foxtron（鴻華先進），同時帶來了 3 款全新電動車型：中型 SUV Model C、中大型轎車 Model E、以及電動大巴 Model T。
▲Foxtron Model E
巧合的是，富士康將 “ Model ” 作為自家產品序列的稱號，這與特斯拉（Tesla, TSLA-US）的 Model 系列不謀而合，頗有蹭熱度之嫌。
“ 這款車，是對我最有意義、最棒的生日禮物。” 同日，恰逢富士康創辦人郭台銘的生日，71 歲的郭台銘親自駕駛著 Model E 現身發表會，對自家的產品亦是喜於言表。
▲郭台銘駕駛 Foxtron 新車
這是富士康宣布造車後，第一次向外界展示旗下的產品，而三款車型將由富士康和台灣車企裕隆（ 2201-TW ）汽車有限公司聯合製造。新車最大的亮點，並不算是帳面上誇張的動力數據，而是未來基於不用產品需求可以 OTA 升級的 “ MIH 平台 ”。
據官方介紹，三款電動車均基於 “ MIH ” 打造，三電系統的關鍵零組件均為富士康自主研發，車身部分可兼容掀背車、轎車、SUV、MPV 在內的多款產品，後續能夠依客戶的自身車型定位做出相應調整。
而在造車之路上，富士康提出更為切實的未來發展目標，預計到 2025 年，純電動汽車營收占其製造業營收的 5%，營收目標為 300 億美元，其中車輛 40% 的零配件由富士康自己製造。這背後反襯著富士康的野心：既要造車，又要成為智能電動車的供應商，魚和熊掌試圖兼得。
隨著本次 Model 系列車型的推出，“ 四個輪子的 iphone ” 已然落地，富士康造車初露鋒芒。但撥開雲霧回歸理性，我們不禁提出些許疑問，富士康為什麼要造車？造車之路前景幾何？
1. 造車，不得已而為之
長時間以來，富士康以 “ 為蘋果代工 ” 被大眾所熟知。
1988 年，鴻海（ 2317-TW ）集團創辦人郭台銘在深圳創立富士康，代工成為富士康的立足之本；2007 年，富士康成功代工生產蘋果手機，所謂背靠大樹好乘涼，公司先後打敗前全球知名代工企業 LG、偉創力（Flex, FLEX-US）等，穩坐全球代工之王的寶座。
但隨著富士康產能的無限擴張，公司暴露出一重大隱患——過度依賴蘋果。資料顯示，富士康近 80% 的收入來自蘋果公司消費電子產品的代工，彼時的富士康盛極而衰。
而自庫克掌舵蘋果後，蘋果的產品線明顯拓寬，為了尋求持續的利潤成長，降低代工廠黑天鵝事件引發的供給危機，蘋果開始謀求雙供應商戰略。富士康一家獨大的天秤就此傾斜，以立訊精密（ 002475-CN ）為首的代工廠橫空出世。
2020 年，立訊精密斥資 33 億元收購緯創（ 3231-TW ）資通的 iPhone 製造業務，成為第一家中國 iPhone 代工商。公司又先後收購了韓國相機模組製造商 Cowell 和台灣金屬框架製造商 Casetek。
相較富士康過於依賴人工的生產線，立訊的自動化生產線更具優勢。2019 年，蘋果高層曾拜訪立訊的生產現場，董事長王來春展示了公司的自動化生產線後表示，“ 如果訂單交給立訊，自動化團隊會保證品質，且成本再降 30%。” 而耕耘終有收獲，立訊精密成功拿下 6.1 寸的 iPhone 13 Pro 代工訂單，加之先前 Airpod、Apple watch 的代工訂單，公司已在蘋果供應鏈中占得一席之地。
而在資本市場上，這個後起之秀顯然是更被看好的一方，市值曾一度達 480 多億美元，超出富士康母公司鴻海集團 100 多億美元。此時的富士康，既有近憂也有遠患，以立訊精密為代表的後起之秀正在不斷侵蝕代工市場，而蘋果的造車計劃卻又面臨著更多的不確定因素。
隨著全球各地新能源汽車的浪潮湧起，蘋果涉入電動車成為 “公開的秘密 ”，近水樓台先得月，業內曾一致認為富士康將為蘋果代工生產汽車產品。
但事實卻大相徑庭，據消息透露，蘋果先後與車界代工巨頭現代汽車（ 005380-KR ）、日產汽車（Nissan, 7201-JP ）、豐田（Toyota, 7203-JP ）汽車以及麥格納傳出 “ 緋聞 ”。近期又有消息表示，蘋果決定獨立研發電動汽車，不再尋找代工廠，並開始恢復汽車研發中心，處理電動汽車零組件供應商所涉及的文件。
代工新能源汽車顯然有更為廣袤的規模，而此時的消費電子產業則是夕陽西下，代工價格內卷，產業天花板初現，富士康勢必要通過代工電動汽車尋求未來可持續發展的基石。
為了避免坐以待斃，富士康不得不造出了自家的電動汽車。
而車造出來了，能不能賣出去，對富士康來說或許並不重要，富士康的當務之急，是通過自家產品證明自己製造汽車的實力，繼續拿下蘋果汽車的代工訂單。畢竟，在造車之路上先聲奪人，算是自己代工汽車業務上最好的廣告。
2. 十六年造車路
這場聲勢浩大的廣告，富士康已精心策劃了十多年。
雖然在郭台銘看來，富士康汽車從產品構思、外形設計、電池設計，到機械工程、三電系統、操控內飾等，僅花一年時間完成，但其實，富士康對造車事業覬覦已久。
早在 2005 年，富士康就曾斥資 3.7 億，收購台灣安泰電業 100% 的股份，該企業為台灣四大汽車線束廠之一，主要生產製造電瓶線以及倒車雷達等車用電子設備。隨後富士康逐步將版圖擴大到了中控、儀表盤螢幕等領域。
2010 年，富士康陸續為特斯拉、BMW、賓士（母公司 Daimler, DAI-DE）等傳統汽車製造商提供電子產品。2013 年，富士康與特斯拉達成交易，為部分 Model S 提供車內面板，還獲得了其上百個零組件訂單。不過，先前的種種動作均集中在汽車零組件的代工，並未涉及到整車製造方面。
2015 年 3 月，富士康與騰訊（ 00700-HK ）、和諧汽車成立了合資公司，成立和諧富騰（拜騰汽車的前身），首次將業務領域拓展到了整車。但到了 2017 年，富士康和騰訊相繼退出。隨後，富士康向寧德時代（ 300750-CN ）投資 10 億人民幣，2018 年，領投小鵬汽車 22 億元 B 輪融資。
2020 年 1 月，菲亞特．克萊斯勒證實，正與富士康母公司鴻海集團組建合資企業，生產電動汽車並涉足車聯網業務，雙方將重點開拓中國市場。同年 7 月，台灣車企裕隆集團內部人士透露，裕隆在中國 “ 將與富士康攜手共創電動汽車市場 ”，這也為此次富士康車型的發布奠定了基礎。
而富士康造車之旅曾經最為接近成功的，還屬 2021 年初與拜騰汽車的二次牽手。
2021 年 1／4，富士康與拜騰汽車南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，為拜騰汽車提供營運管理經驗和產業鏈資源，支持拜騰首款車型 M-Byte 的量產製造。但此時的拜騰已成了浪潮中裸泳的選手，公司因資金不足，倒在投產的 “ 前一天 ”。對此，富士康提供了 2 億美元的資金予以幫助。
可惜的是，此後的拜騰依然負面消息不斷，2021 年 4 月，德國慕尼黑地方法院下令，對中國電動汽車新創公司拜騰的德國子公司 Byton 責任有限公司進行臨時破產管理。富士康的這 2 億美金顯然不足以支撐拜騰的 “ 復活 ” 之路。2021 年 6 月底，富士康宣布終止與拜騰合作，二次牽手再次宣告失敗。
不積跬步無以至千里，富士康在汽車領域的長期布局終獲進展，這家靠代工蘋果手機成名的公司，在造車之路上已走出了重要的一步。
3.小馬拉不動大車
新車的問世，無疑給富士康賺足了面子，富士康代工的標籤就此被揭下，公司開始轉戰整車製造的紅海市場。但在汽車產業，從代工廠到整車廠，中間其實隔著千山萬壑。
對整車廠而言，考驗更多的是各零組件匹配、系統匹配的集成的能力，涉及範圍囊括了整車架構的布置、底盤的調校、用戶交互等整車方面的關鍵性能。
代工廠雖然能生產出各種規格的彈簧、減震器，但只有整車廠才能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統。因此，在自上而下的汽車產業供應鏈中，整車廠無疑處在 “ 鏈主 ” 的位置，負責供應鏈的資源整合。而代工廠處於 “ 鏈尾 ”，僅需提供原材料的生產。
這顯然是富士康現有技術儲備之下難以逾越的鴻溝。
為了填補這一鴻溝，富士康已然找到了幫手——同屬台灣的企業裕隆汽車，本次新車發表會上除富士康外的另一主角。但事實上，作為一家汽車整車廠，裕隆卻難言成功。
在與富士康聯姻之前，裕隆汽車曾與內陸車廠東風汽車（ 0489-HK ）有著不解之緣。2010 年底，雙方合作成立了東風裕隆，該公司首款投產的車型，取名為納智捷大 7 。這是一款中型 SUV，競爭對手為豐田漢蘭達，憑藉 18.8 萬人民幣的起售價、頗高的配置，納智捷大 7 曾一度引起不錯的市場反響，坊間稱其 “ 20 萬（人民幣）的價格擁有 50 萬的配置 ”。
但在短暫的用車週期後，車輛的各種質量問題卻接踵而至，維修費用頗高、車輛油耗過高（百公里近 20L ）的問題更是浮出水面，東風裕隆面對著品控差、核心技術落後的多重質疑。這也最終造就了納智捷過低的二手車保值率，數據顯示，大 7 第一年保值率僅為 55.88%。
彼時，關於納智捷大 7 “ 中石化中石油常年合作夥伴 ”、“ 二手車商顫抖的品牌 ”、“ 百公里一個加油站 ” 等段子，在各大汽車論壇廣為流傳，昔日的寶島王者已淪落為消費者口中的段子品牌。這直接導致納智捷的銷量驟減，自 2015 年達到歷史最高的 6 萬輛後逐年下滑，2019 年，中國市場銷量為 1947 輛，而在 2020 年，僅 43 輛。
銷量疲軟，東風裕隆在經營層面上的表現亦不能盡如人意。2019 年，位於杭州的東風裕隆工廠被迫停產狀態；2020 年 11 月，東風裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭正式進入破產清算程式。資料顯示，公司的負債總額達人民幣 19.58 億元，而資產尚不足以清償債務。
如今，雖然東風裕隆位於一線城市的 4s 店面尚有零星的布局，但大多以售後服務為主，曾經的主力車型處於停售狀態，納智捷退出中國市場已成為定局。無論是否正式宣布退市，東風裕隆在整個中國汽車市場的存在感早已蕩然無存，而本次與富士康的聯姻，才讓裕隆汽車重回大眾視野，但先前技術落後的現實並沒有得到改善。
據資料顯示，富士康此次發布的三款車型中，Model T 的電池包布置方式較為落後，其電池包放在四個輪包位置，嚴重侵占了車輛空間。而目前宇通、比亞迪（BYD, 002594-CN ）等純電動公交產品早已舍棄這種設計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。
另外，被富士康寄予厚望的 “ MIH 模組化生產平台 ”，本就是傳統車企的拿手好戲。即便在智能電動化時代，強勢傳統車企也都配備了純電動平台，如大眾的 MEB 純電動平台、豐田汽車電動化平台 e-TNGA、比亞迪的e平台、長城汽車（ 601633-CN ）的 ME 平台、廣汽新能源的 GEP 平台等。
而在產品的行銷層面，即將退出中國市場的裕隆汽車似乎還停留在上個世紀。當公司官網車型的行銷圖冊依舊把電動尾門作為亮點宣傳時，我們很難想像裕隆能夠給予富士康何種實質性的幫助。對此，不禁有個疑問，當財大氣粗的富士康找來江河日下的裕隆作為幫手，究竟孰強孰弱？
參考過往車型的失敗案例，裕隆汽車顯然不能填補富士康與成熟汽車主機廠之間的鴻溝。
4.尾聲
在傳統的汽油驅動車輛的時代，無論是內燃機還是變速箱技術，所需的都是車企高額的資金投入及多年累計的技術底蘊。而電動車的天然結構，掙脫了內燃機與變速箱的枷鎖，無疑拉低了車企造車的門檻。對於擁有足夠現金的入局者而言，這顯然是個彎道超車的機遇。
如今，新勢力造車的第一輪潮水已經退去，產業內馬太效應驟顯，僅剩以蔚小理為首的造車新勢力方興未艾。當第二輪潮水漫起，賽道內的選手換成了財大氣粗的科技巨頭。
但富士康顯然不是唯一 “ 為產品裝上輪子 ” 的科技公司。
隨著消費電子產品利潤的下降，蘋果、華為、索尼（Sony, 6758-JP ）和小米（ 01810-HK ）在內的智慧型手機及家用電器製造商紛紛宣布投資電動車的計劃。這些強大的競爭對手們，長年深耕 2C 業務，無論是在產品的用戶交互還是軟硬體的技術叠代上，均遙遙領先於富士康。
而對比造車新勢力，不論是裕隆還是富士康，既沒有採集自動駕駛的大規模應用場景進行數據，也沒有根深蒂固的相關技術儲備，更沒有從行銷到售後的完整商業鏈條布局。
在時代的洪流下，富士康已站上智能電動車的風口（註：風口指投資機會或趨勢），但彎道超車的機遇，對現階段的富士康而言，卻是可遇不可求。
《36氪》授權轉載
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