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產業
前文提到，
或許有人聽到「台灣高鐵（ 2633-TW ）」，
就會聯想起數年前吵得沸沸揚揚的「高鐵破產」新聞。
但是現在這暫時可以放心了。
怎麼說呢？
破產爭議解決後高鐵的財務狀況又如何？
我們先來從當初高鐵為什麼會有破產爭議開始談起…
本篇重點：
- 高鐵當初會破產的主因：特許期太短！
高鐵當初會破產的主因：特許期太短！
根據天下雜誌在 2015 年的報導，高鐵前董事長歐晉德先生曾說：
「經營台灣高鐵的關鍵是特許期。」
（報導連結在此）
什麼叫「特許期」？
高鐵是個必須先砸大錢的生意，蓋軌道、買列車等事情都要先砸錢。
等軌道蓋好了、列車能跑了，才能跟民眾賣票收錢。
假設清明連假高鐵賣票賣了 1,000 萬，而營運費用只需要 800 萬，
那高鐵這段時間就產生了 200 萬的淨現金流入。
但這 200 萬淨現金流入可不能直接當作獲利啊，
因為，要不是有先前砸錢蓋的軌道和買的列車，哪來的 200 萬呢？
而蓋軌道和買列車花得錢可多了。
前文提過，光蓋軌道就花了 4,500 億台幣，買列車一輛列車就要 12 億台幣，
這麼大一筆錢要分幾年還才合理呢？
這個「分幾年還才合理」的「年份」就是所謂的「特許期」。
所以，特許期越短，每年要還的錢越多；特許期越長，每年要還的錢越少。
而 1990 年時，政府估計未來台灣的經濟成長率每年會有 6% ，
高鐵每天的運輸量會有 17.5 萬到 33.3 萬人次，
這樣的前提下，政府設定的特許期是 35 年，政府認為這能讓投資者賺到最合理的報酬。
結果，我們現在都知道了。台灣的經濟不像當初政府想的那麼美好。
高鐵 2016 年的日平均運輸量只有 15.5 萬人，還不到當初的低標，
2018 年時才達到了 17.5 萬人，而且這還是 2015 年底時高鐵調降票價後的結果。
所以，賺的錢不如當初預估得多，要還的錢卻跟當初說好的一樣，
這不破產才怪。
那如果每年不要還那麼多錢，改成每年還少一點、但是還久一點呢？
這就是後來高鐵的解方，也就是「延長特許期」。
政府將特許期直接延長了一倍，變成 70 年，
高鐵每年需要還的錢變少了許多，自然就能鬆一口氣了。
而高鐵也因此甚至在 2017 年現金流由負轉正，
緩解了現金不足的問題。
放下了破產的擔憂後，
高鐵的獲利狀況也….
高鐵-毛利率近 45% ，且逐年上升
下圖是高鐵近年的毛利率圖，
可以看到，除了 2015 年之外，其餘各年都是逐年上升。
（ 2015 年時因為有「法定優待票短收差額收入」，所以基期墊高，導致該年毛利率飆升）
這與運輸人次、和旅客搭乘的總公里數有關。
畢竟高鐵就蓋在那裡，聘僱的人員也不會有很大的起伏，
所以，如果有更多人搭高鐵、而且搭乘的路線長一點，
或者更多人選擇搭商務艙，
那就能更有效益的使用高鐵車廂和服務的人力。
而高鐵的收益好壞，則跟人民的收入有關。
就像前文提到的，高鐵又快又舒服，只要我們手頭寬裕一點，
都會坐高鐵而不坐其他交通工具，
而高鐵又沒有任何同等級的競爭者，因此它就能盡享收入成長的好處了。
而台灣近年來的實質經常性薪資都持續成長，
因此也帶動著高鐵的旅客人數持續成長：
不但旅客人數持續成長，「總延人公里」（就是所有旅客搭乘里程數的總和）也逐年上升：
目前，高鐵有 97% 的營收都來自於鐵路運輸收入，也就是賣票收入。
既然高鐵路線拓展不易，
那高鐵的收入是不是就得跟台灣經濟綁在一起、難以擺脫了呢？
其實可以玩的花招還很多，
像是….
高鐵的想像空間 – 善用站區土地發展業外收入
今周刊曾在 2017 年訪問過高鐵董事長江耀宗先生，他就有說到：「像日本JR鐵路公司業外收入可高達 20% 、 30% ，就是因為善用高鐵站土地發展商場和旅館等附屬事業。」
（報導連結在此）
而其實像香港的「港鐵」也是上市公司，他們也有部份收益是來自於站區土地跟商家合作的銷售分潤。畢竟這些人流是跑不掉的。所以，如果台灣高鐵最後做得像日本JR那麼成功、把業外收入佔比做到佔整體的 20% 、 30% ？那或許股價還會有新的高點。
小結：高鐵佔盡壟斷優勢，想像空間仍大
挺過破產風暴的台灣高鐵，雖然現在負債比仍高，但在疫情發生之前也是持續獲利的。現在雖然正值疫情當中，因此運輸產業受到很嚴重的打擊；但是在疫情結束之後，相信高鐵憑藉他的壟斷地位還是有相當的優勢和機會的。
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