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產業
剛剛結束的2016 CES，汽車，確切地說是新能源（主要指純電動車）和智慧車（主要指無人駕駛車）成為本次展會的重頭和焦點，對此，甚至有國外媒體評論稱，未來的傳統汽車展可能會因此而沒落（傳統汽車廠商已經熱衷於CES這樣的展會），也許正是由於本次CES上看似火爆的電動車和無人駕駛車的喧囂，近日，FBR資本市場分析師拋出蘋果（Apple, AAPL-US）已經錯失汽車盛宴的言論。那麼事實真的如此嗎？或者說電動車和無人駕駛車目前的發展真的成熟到蘋果進入時間已晚？
我們首先看下電動車市場，目前電動車鼻祖的特斯拉（Tesla, TSLA-US）主力車型Model S一次充電可以行駛約427公里，若想獲得類似的行駛里程，就需要購買一個起售價8.1萬美元（不計入政府在稅收方面給予的獎勵）的車型。相比之下，大多數價格相對較低的電動車每次充電只能行使約121公里至137公里，如果遇到寒冷天氣或是司機打開空調，行駛里程會更短。
基於此，經常出遠門的消費者害怕電動車會在半路拋錨—汽車製造商將這種不利於銷售的擔心稱為是“里程焦慮”（range anxiety）。去年，美國電動車總銷量僅為67700輛，銷售低迷與消費者的“里程焦慮”不無關係，同期，美國新車和卡車總銷量為1650萬輛，也就是說，美國電動車銷量僅為新車和卡車總銷量的0.4%。而根據石油輸出國組織(OPEC)的預測，即使到了2040 年，全球範圍內仍有94% 的汽車產品需要化石燃料（汽油）才能運行，而電動車也僅佔全球汽車市場的1%。儘管某些預測（例如OPEC）被喻為有偏頗之嫌，但從產業的角度看，導致上述“里程焦慮”的背後實際上是技術與市場不成熟導致的價格與用戶需求之間的矛盾難以調和所致。
除了上述所謂“里程焦慮”帶來的阻礙外，電動車技術本身也不成熟。例如2015年9月，《消費者報告》根據編輯的路試得分，給特斯拉Model S P85D電動車路測評分計算出103分新高，超過了總分100分，在“最好開的10款車”排名中，高居榜首。而僅1個月後，《消費者報告》稱，由於產品可靠性問題，將不再向消費者推薦特斯拉Model S。對此，《消費者報告》的評價是，在使用新傳動技術提升車輛行駛里程的過程中，越來越多的車輛出現問題。在車輛的生命週期中，突破性技術往往更容易面臨功能不正常的風險。相對而言，採用更成熟技術的車輛有著更好的可靠性，而其在對1400名車主的調查中，Model S的可靠性得分低於平均水平。
無獨有偶，除《消費者報告》外，Plug-In America對早期特斯拉Model S車型用戶的調查顯示，有大約2/3早期型號的電子驅動在96560公里時會出現失效問題。如果說被喻為電動車鼻祖和技術實力最強的特斯拉都是如此，其他廠商的純電動車的實際表現就可想而知了。
最後就是成本。當然我們這裡的成本既有上述用戶購買滿意的電動車的成本（即與“里程焦慮”與價格難以平衡和調和的矛盾），也指廠商自身造車的成本，而這又和規模和技術相關。例如儘管去年特斯拉銷售了5萬輛汽車，也只相當於傳統汽車企業福特（FORD, F-US）一周的汽車產量，究其原因，特斯拉自己的解釋是由於技術原因，不得不控制汽車的產量。正是這樣，據稱，特斯拉每賣掉一台Model S電動車就要虧損4000美元。
除上述之外，我們還沒有將充電網絡這個也很重要的因素考慮在內。例如即便是在有著全球最大超級充電網絡的美國，特斯拉車主也在投訴超級充電站不夠用的問題。在特斯拉的車主論壇上，用戶們抱怨在加州的一處超級充電站，排隊充電的Tesla Model S 高達15 輛。而眾所周知的事實是，加州共有37 個超級充電站，已經是全美特斯拉超級充電站數量最多的州。如果全球充電網絡最為普及的加州都不能讓電動車車主在主觀上感到滿意的話，其他市場和地區就更可想而知。
如果上述電動車真正市場化遭遇的技術、市場的挑戰外，那麼無人駕駛車與之相比，更是有過之而無不及。
對此，戴姆勒中華區投資有限公司董事長兼執行長唐仕凱近期在接受媒體採訪時稱，限於目前各國法律法規的要求，真正的無人駕駛技術並不能完全投放市場，更多還是部分智慧駕駛輔助系統的應用，如賓士在此次CES展中推出的碰撞預防輔助系統、車道保持輔助系統、主動式駐車輔助系統和盲點輔助系統等，而對無人駕駛技術的發展，其認為，在未來30年時間範圍內，全球範圍內的無人駕駛車仍然面臨無法商業化的現實問題。而吉利控股集團董事長李書福也提出了類似觀點，即目前互聯網企業在汽車領域更多的是在研究無人駕駛，而包括吉利在內的汽車企業在做的是自動駕駛，既可以滿足駕駛者的駕駛樂趣，又可以滿足駕駛者在有特定需求時的自動駕駛需求，賦予了駕駛者自己駕駛或自動駕駛的選擇權。
上述傳統汽車廠商的分析並非沒有道理。
與特斯拉類似，作為無人駕駛車先行者的Google，據其提交給加州機動車輛管理局（DMV）的最新文件顯示，Google無人駕駛車在2014年至2015年11月的14個月期間內共發生過272次故障。如果沒有司機干預，這些無人駕駛車將發生13次事故。而無人駕駛車發生的這272次故障涉及汽車的多個元件，包括感測器讀數錯誤，以及轉向或剎車系統發生問題。至於事故發生的地點，其中89%的錯誤發生在城市道路，那裡的障礙物更多，時走時停的交通狀況也讓汽車處理起來更困難。由此不難看出，無人駕駛車存在諸多技術上的挑戰和使用上的局限性。
其實不要說無人駕駛車硬體本身，作為無人駕駛車，僅在重要的軟體地圖上也存在著挑戰。
據國外媒體報導，Google無人駕駛車無法在此前已經在Google地圖中掃描過的路線上行駛，相反該車在行駛途中需要對道路狀況進行高清晰度的即時掃描，這就意味著車輛在行駛過程中將會耗費巨大的能量。去年，Google對道路實際掃描長度接近2000英里，不過這顯然是不夠的，要知道單單一個加利福尼亞州的公路里程數就長達17萬英里。
其次，Google無人駕駛車通過安裝在車前部感測器所發出的旋轉激光對路況環境進行3D數據讀取，不過其局限在於無法對所獲得全部數據進行即時分析處理。對此，《麻省理工學院科技評論》認為，Google無人駕駛車原型車最高時速為每小時約40公里，其在試驗行駛中出現無法識別行人、交通號誌以及路面坑洞的問題。
對此，奧迪公司高層主管表示，智慧地圖的創建和應用將成為駕駛輔助技術向到純粹無人駕駛車轉變的關鍵，這一過程大致需要10年。這種詳細的高清地圖通過從環境和其他車輛獲取消息，告知車輛即將行駛的路面的狀況，為車輛的感測器補充資訊，屆時將為車輛繪製一副周圍環境的完整畫面，資訊量將遠大於感測器所能捕捉的。這也很好地解釋了為何奧迪、BMW和戴姆勒集團擊敗Google聯合斥資31億美元收購諾基亞的HERE地圖業務的主要原因。
實際上，除了奧迪、BMW和戴姆勒三家巨頭之外，其他的一些汽車製造商、SAP SE軟體集團以及亞馬遜（Amazon, AMZN-US）公司都將參與到HERE中一同為消費者提供服務。我們在此例舉地圖的例子是想說明，真正實現無人駕駛車的難度有多大，也是為何近日宣布開放其無人駕駛車項目，以尋求更多廠商合作的主要原因。至於特斯拉近期提出的未來2年實現真正無人駕駛的目標，聯想到之前特斯拉宣佈為旗下車型推出自動駕駛模式Autopilot名為“自動駕駛”，實際上它只是一種更有效率的“複雜版”定速巡航控制系統，而業界似乎對特斯拉的技術並不感冒，其提出的2年內實現無人駕駛頗有“吹牛”造勢的嫌疑。
除了諸多相關技術遠不成熟外，無人駕駛車與電動車類似面臨成本的門檻。有媒體報導稱目前Google無人駕駛車硬體設備價格就高達25萬美元，這一價位使得Google推動無人駕駛車在五年之內進入尋常百姓家的目標有些不切實際。與之形成鮮明對比的是，汽車人工智慧企業MobilEye推出的先進駕駛者輔助系統（ADAS）僅僅只需1000美元便可在普通汽車內安裝，該系統能夠在開車人開車途中出現打瞌睡、開小差等問題時及時做出反應以防止車輛發生碰撞事故。這與前述傳統汽車廠商的發展策略一致，也更切合實際。正是基於此，BI預測到2020年，僅會有1000萬輛無人駕駛車的銷量，在汽車中所佔市場份額可以忽略不計。
正是鑑於上述電動車和無人駕駛車在技術和市場存在的諸多挑戰和不確定性，CES展上的電動車與無人駕駛喧天的鑼鼓，不敢說在未來現實中會變成落幕的悲歌，至少遠遠沒有達到盛宴的程度，而作為消費類電子廠商的蘋果對自己的優劣已深知肚明。即與傳統汽車廠商相比，在車本身上不具備優勢，且傳統汽車廠商就電動車與無人駕駛車未來的發展方向和戰略上與新近的互聯網廠商間也存在分歧（例如傳統汽車廠商更傾向於油電混合和自動駕駛），這些挑戰和不確定性導致盛宴遠未開始，既然如此，蘋果又何來錯過盛宴一說。當然，在此我們並非否認蘋果會進入汽車市場，例如此前蘋果就公佈了其CarPlay支持的近100款車型的名單，而從上述的分析看，蘋果這種看似低調的路徑進入汽車市場也許相對對於非傳統汽車廠商是最為實際的突破口。
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