油耗生死劫來臨，新能源技術多條路線將齊頭並進

油耗大考驗正在步步逼近，對於車廠來說，新能源無疑是一條必經的技術路線。在近日由蓋世汽車網主辦的“第七屆全球汽車產業峰會”上，新能源再度成為全場熱議話題。LMC集團汽車市場研究總監曾志凌表示，插電式混合動力對突破新能源技術的過渡中間帶來說具有重大意義，是目前最實際的技術路線；科力遠混合動力技術有限公司研發中心副主任於海生則認為現階段最有效的節能技術路線是混合動力；而在江森自控能源動力有限公司全球技術主管Craig Rigby看來，低壓鋰電池與微混技術將會成為未來幾年中最理想化的解決方案。

插電式混合動力：最實際的技術路線

2014年在中國汽車產業內廣泛被認為是新能源車市場化的“元年”。根據中國汽車工業協會的數據顯示，2014年中國新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比前年分別成長3.5倍和3.2倍；其中純電動車產銷分別完成4.86萬輛和4.50萬輛，比前年分別成長2.4倍和2.1倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成2.99萬輛和2.97萬輛，比前年分別成長8.1倍和8.8倍。

針對這一數據，曾志凌分析道，純電動的銷量成長主要得益於計程車與租賃模式的推動，其中低成本電動車佔據了大量份額，而未來在純電動車領域，低成本電動車毫無疑問仍將成為市場主流。但是，對於購買新能源汽車來說，充電焦慮仍是橫在消費者心頭上的一道門檻，因此插電式混合動力車就顯得更貼近生活：各個國家補貼政策福利的驅動因素以及油電兩用的使用方式都將使插電式混動迎來快速成長期。

在曾志凌看來，插電式混動讓一小批車主第一次使用上了充電樁，“可以這樣說，插電式混動在一定程度上推動了充電樁的發展，它對突破過渡的中間帶來說是一個非常有意義的細分市場。”最後，曾志凌預測，隨著插電式混動車型的大量導入，其成本將有明顯降低，未來插電式混動的市場將會有進一步的拓展。

混合動力：現階段最便捷的節能技術路線

在中國的新能源汽車政策中，受到鼓勵的主要是純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源車，混合動力汽車並不在列，而其市場銷量表現也實為慘淡。然而儘管如此，混合動力仍被中國諸多業內人士認為是現階段最便捷有效的節能模式，也是一條在通往新能源汽車的道路中繞不開的技術路線。

力遠混合動力技術有限公司研發中心副主任於海生指出儘管中國政策傾斜推動純電動的技術路線，但​​是這也並非是最優的節能減排方案，它在發電、電池生產與回收等多方面所產生的污染排放都需考量。相比之下，混合動力不僅不需增加額外的基礎設施建設，其在能源優化和效率提高上的表現也絲毫不遜色。據了解，新一代強混合動力車與同級別、同排量的車型相比，可減少PM類污染排放60%-80%，節油35%-55%。因此，在於海生看來，純電動可作為長期發展戰略，但是就現階段而言，混合動力無疑是最理想的節能減排技術路線。

低壓鋰電池與微混技術將會成為未來幾年中最理想化的解決方案

綜合考慮節能成本與綜合效應，江森自控能源動力有限公司全球技術主管Craig Rigby認為在現有的內燃機技術和高壓的新能源鋰電池技術之間，低壓的解決方案更適合目前車廠的技術路線。其預見，在未來的7—10年間，低壓鋰電池和微混技術將成為一個理想化的節能減排解決方案。

§ 微混動力指汽車一樣同時具有引擎及馬達兩種動力來源，但馬達只作用於怠速熄火系統，並不在行駛中提供動力。

據了解，目前，全球已有3000萬輛汽車使用怠速熄火系統(start-stop systems)。預計到2020年，全球怠速熄火汽車的數量將上升至1.75億輛，佔汽車總量的14%。當怠速熄火技術運用了增強型或AGM的蓄電池後可以讓汽車在怠速的時候關閉引擎，最大程度的減少怠速時的油耗。而在此技術上運用了12V鋰電池後則可進一步優化其減排效果。據Craig Rigby介紹，相較於傳統燃油汽車，微混電池系統能夠將汽車的能量回收和使用進行最優化的配置，使得整車能夠節省15-20%的燃油支出，其增加的成本則僅佔混合動力車所需的一半不到。

微混技術在歐洲其實已經獲得成功。據悉，全球已量產採用微混技術的汽車品牌包括BMW、福斯帕薩特、高爾夫、賓士、奧迪、雷諾Megane、現代等。因此江森自控樂觀預計，到2020年，市場中將有超過三分之二的新車配備怠速熄火或微混電池。隨著排放法規的進一步嚴苛，微混技術這一市場的“引爆點”或將提前到來。

總結：要在2020年達到5L/百公里的平均油耗值對於傳統內燃機來說是不可能完成的任務，因此各​​車廠都可謂卯足了全力，無論是純電動、插電式混動、混合動力抑或是微混技術，殊途同歸，目標只有一個：通過油耗大考！(陸佳麗)

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