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產業
2013 年春天，赫門特·卡普潘納 (Hemanth Kappanna) 和馬克·貝希 (Marc Besch) 開著一輛造型怪異的捷達 (Volkswagen Jetta) 行駛在加州高速公路上。
這車毫無舒適感和駕駛感可言 — 後備箱裡塞著一連串軟硬管，軟管從汽車排氣管吸出尾氣然後送入內置多種電線、電纜的灰色盒子。灰色盒子旁邊是一台本田 (Honda) 便攜式電機，用於驅動整套裝置。
（捷達測試車）
不少經過的行人、司機甚至警察都對這輛捷達表示好奇。但車內的倆人沒功夫管這些，他們一路都得忍受裝置發出的噪音和產生的濃煙。
兩人不是測試新設備的發明家，他們是西維吉尼亞大學可替代燃料、引擎和排放中心的研究生。他們有一筆 7 萬美元資金可以用來改裝汽車。項目旨在測試福斯 (Volkswagen) 柴油汽車實際行駛中尾氣所含氮氧化物是否如宣稱的那樣，符合美國嚴苛的清潔空氣法案標準。
（西維吉尼亞大學測試工具。圖/紐約時報）
他們當時還不知道的是，自己的這個項目最後會造成福斯集團直接賠償 220 億美元、市值兩年蒸發 500 多億美元。多位福斯員工站上被告席，連 CEO 都因此辭職。因為他們的研究表明福斯在銷往美國的柴油車上安裝減效裝置 (defeat device) ，以便通過排放檢測。
氮氧化物是汽車尾氣有害物質之一、柴油發動機最主要的排放物。除導致全球氣候變暖，它還會使一些疾病惡化，包括哮喘、支氣管炎等。
（福斯、BMW 都有車型路測和實驗室結果不符。但福斯超標倍數遠高於對手。圖/衛報）
福斯在 2015 年承認作弊。其市值在兩天內蒸發 1/3 約 330 億美元，並需要至少支付 220 億美元的罰款和賠償。整件事情中，儘管福斯早已清楚的意識到整件事存在的風險，但根深蒂固的企業文化使他們急功近利、低估甚至是誤判風險。
（早期被發現作弊、召回的福斯車型。圖/紐約時報）
《紐約時報》商業和經濟領域記者傑克·尤因 (Jack Ewing) 長期跟蹤、報導此事。通過收集福斯內部信源、法庭文件、當事人公開言論等資料，他的新書《Faster, Higher, Farther: The Volkswagen Scandal》詳細分析了福斯的企業文化何以導致了這一謊言。
尤因認為福斯有一種有毒害性的組織文化，這種文化的毒性在於企業為了野心的實現，濫用權力，最後使得成千上萬的受僱於福斯的無辜工作人員受到威脅並參與到了此次犯罪事件之中。
該書出版於今年 5 月。書中的內容截止到今年 1 月，福斯負責合規事宜的董事克里斯汀·霍曼-登哈德離職。現在整樁事還在發酵、遠未到結束的時候。相關工作人員還要面對庭審、德國檢查部門仍不時對它開展調查。
柴油排放醜聞到底是怎麼回事？
福斯出事以前，柴油在人們的印象中是一種清潔能源，比汽油更具燃油經濟性。歐洲一直有一種名聲，就是它更加環保，那裡賣出去的新車一半是柴油車。
汽油發動機用火花塞點燃燃料，而柴油機用壓縮燃料燃燒。在發動機內部，柴油引擎高度壓縮的燃料和空氣混合物能比汽油發動機產生更徹底的燃燒。因此，柴油發動機比汽油發動機有更好的燃油經濟性。
但 1970 年代以前，柴油引擎一般只能用在拖拉機、工程車、坦克等器材上。柴油燃燒過程產生更多的扭矩是優點也是缺點，因為這需要在發動機內的運動部件上施加更大壓力，導致柴油發動機的部件必須足夠強大，這意味著它們也比較重。
柴油車的燃燒特性使它比汽油車更抖、更吵。更重要的是早期柴油引擎相對汽油引擎會產生更多有害物質，如氮氧化物和 PM 2.5 顆粒。柴油引擎如果應用於乘用車，所有這些問題都需要解決。
（賓士 260-D。這是柴油車，1936-1940 年。圖/維基百科）
1973 年開始的石油危機，使汽油平均價格上漲了 40％，消費者有動力買省油的柴油車、車廠也就有動力研究。1976 年，福斯提供柴油版本的高爾夫，但對大多數買家來說，這車太吵、太抖了。
1980 年代，保時捷 (Porsche) 家族後裔、在福斯公司奧迪 (Audi) 品牌工作的費迪南德·皮耶希 (Ferdinand Piëch) 開始著手改進柴油引擎。他是費迪南德·保時捷的外孫。皮耶希的想法是利用缸內直噴技術，可以更精確地控制正在運送到氣缸的燃料的時間和體積。同時，渦輪增壓器改善了氣體向氣缸的輸送。
結合採用車載電腦管理引擎控制系統、渦輪增壓器和燃油噴射器可以根據車載電腦的要求調整空氣和燃料的混合物比例。無論汽車是否空轉、爬坡或在高速公路上行駛，燃料和空氣可以達到混合燃燒的最佳效果。改進後的引擎仍然還是會咆哮，但不再像以前的柴油機那樣吹出黑色的廢氣。
賓士 (Mercedes-Benz) 和 BMW 也有類似的研究，甚至比福斯和奧迪更早開始，但只是用在售價昂貴的高端車型上，尚不能普及。
福斯用了 11 年完成相關研究，定名 TDI，並在 1989 年法蘭克福車展上首次展出搭載 TDI 引擎的奧迪 100。皮耶希宣稱它比使用汽油燃料的同款車每 100 公里省 2 升油。
（1989 年的奧迪 100 和新款奧迪 A5。圖/Autoweek）
2000 年代初，福斯已經靠對柴油技術的掌握力，在歐洲獲得主導地位，該技術成了環保的代表，並將通用汽車（General Motors, GM-US） (GM) 的歐寶品牌 (Opel) 等競爭對手排擠在外。歐寶公司前董事長大衛·赫爾曼 (David J. Herman) 後來回憶說：“多年來的市佔率急劇變化，主要是在柴油的背後。”
（西歐柴油車佔有率，圖/ACEA）
但實際上柴油引擎還是沒有解決污染排放問題。倫敦國王學院 2008 年的一項研究顯示，由於長期接觸空氣中的二氧化氮顆粒，倫敦每年有近 5879 人的生命提前結束，是以前認為的兩倍多。
報告認為牛津街是世界上二氧化氮濃度最高的地方，主要是因為其柴油公車集中度高。倫敦市長後來要求柴油報廢方案來解決首都的污染。
麻省理工學院做了類似的研究，但他們把研究範圍縮小到跟福斯尾氣排放作弊有關的人群中，認為在美國銷售的約 48.2 萬輛受影響的車輛產生的超額排放將導致美國約 60 人過早死亡。以及，2008 年至 2015 年在德國銷售的受影響的車輛因為排放量過多，可能使歐洲 1200 人過早死亡。
《紐約時報》報導斯圖加特、慕尼黑、巴黎、米蘭和羅馬等歐洲城市的監測點報告了高水平的氮氧化物和微生物或煙塵，可能造成空氣質量下降。
歐洲排放法規一直都對汽油和柴油車的污染物排放做出明確規定，比如 2000 年實行的歐 3 標準，要求柴油車顆粒物排放每公里小於 0.05 克，汽油車沒有規定。說明柴油機的顆粒物排放確實比汽油機嚴重，必須控制。氮氧化物方面，歐 3 規定柴油車上限為每公里 0.5 克，汽油車為 0.15 克。
但《經濟學人》指出，歐盟對氮氧化物排放的要求沒有美國那麼嚴格。它們更關注燃油的利用率和二氧化碳排放量，在這些方面歐盟標準是全世界最高的，“問題是這些嚴格標準量與汽車上路時的實際情況幾乎沒有關係。”
（歐洲尾氣排放標準。圖/維基百科）
但實際執行起來可能不是這樣。尤因表示，“在歐洲，強制執行排放規則基本上就是一場鬧劇，實際上就沒有什麼強制執行。如果你被抓到的話也沒有什麼懲罰，最糟糕的也就是召回。幾乎是邀請大家來犯規。”
美國的環保部官員也在擔心如何確保越來越多的道路上的柴油車輛保持清潔。 1990 年，清潔空氣法案的大幅修訂得到了國會大廈和共和黨人以及民主黨的大量支持。該法案要求各地按照空氣污染等級，將揮發性有機物、氮氧化物等污染物排放水平，減少 50-90%。比如顆粒物要求每公里不超過 0.0625 克。歐洲同期是 0.14 克。
有廠商鋌而走險。1993 年，美國環保部門測試人員發現，通用旗下凱迪拉克安裝了一台電腦晶片，當空調系統開啟時，氣瓶中的汽油與空氣的比例增加，使一氧化碳排放量不會在測試中超標。這使得通用汽車通過了實驗室環境每英里 3.4 克的一氧化碳排放測試，在公路上卻達到每英里 10 克。為此通用 1995 年同意支付 4500 萬美元作為罰金、召回和修理汽車的成本。
美國的法規更嚴苛，但不是做不到。前提是汽車企業要花更多的成本。這時候，福斯選擇了冒險。
造假自下而上開展
福斯在美國的銷量從 2003 年開始下滑。已經成為公司執行長的皮耶希意圖讓福斯要成為世界上最大的汽車公司。要做到這一點，必須要在美國市場也很強大。但福斯在美國被日本品牌豐田比下去。2000 年，福斯在美國賣了 30 萬輛車，只有豐田的 1／5。
福斯在找一個獨特的賣點奪回在美國市場的銷售份額。他們選擇的是柴油。由於美國柴油品質不如歐洲，柴油導致更嚴重的污染，美國傾向於對柴油的使用進行控制。福斯想將柴油打造成一項環境友好型技術，爭取本來會買豐田 (TOYOTA) 普鋭斯的客戶。他們決定開發一款全新的柴油發動機。
一直到 2006 年，福斯的工程師認識到新開發的柴油發動機不能滿足更嚴格的美國排放標準。這樣環保署不會認證汽車，因此無法出售。
後來福斯在法庭文件中承認，其專家無法在規定時間框架和預算範圍內解決燃油經濟性和排放物達標的目標。參與新發動機發展的工程師更為直率。他說， “這是一個糟糕的計劃”。
福斯可以搭建具有更好排放技術的汽車。面對類似的困境， BMW 配備的柴油 SUV 也在美國銷售，這類車型擁有多種排放技術：廢氣再循環、氮化物收集器以及 SCR 系統等。
但是，對於不太富裕的客戶來說，福斯將為車輛的成本增加數百美元，占用寶貴的空間。而不會增加汽車的吸引力，排放技術並不是經銷商在嘗試出售汽車時所說的話。
他們選擇了另一條路。2006 年年底，約十五個負責柴油發動機和發動機電子系統的人聚集在沃爾夫斯堡工廠研發大樓頂樓的一個會議室裡。裡面級別最高的管理人員是運動發展負責人魯道夫·克雷布斯 (Rudolf Krebs) 。軟體工程師向高層展示了三頁演示文稿，其中一幅是描繪環境保護局用來測試從汽車噴出的污染物量的程式的圖形。
在一個實驗室裡，一輛運行在滾筒上的測試車輛，監管機構將試圖複製一輛汽車在道路上遇到的情況，包括城市和高速公路駕駛模擬。這種所謂的測試週期的模式是可預測的。演示文稿解釋了引擎控制軟體中嵌入的代碼如何識別模式、激活設備，以便在測試進行時減少排放。在其餘時間，污染控制器會被關掉保護顆粒過濾器。
尤因表示，“幻燈片中描述的程序符合減效裝置 (defeat device) 的定義， 這在美國和歐盟都是非法的。”
會議室的人們都意識到他們面臨很大的風險，併產生激烈辯論。有些擔心美國監管機構可能會發現該軟體、一些人認為作弊是錯誤的。也有人真正相信他們正在努力建造一個更乾淨的發動機。但這場會議只持續了半小時。經過商議，福斯決定安裝非法裝置和軟體，在送交測試時減少排放。
大家離開的時候，在場職位最高的克雷布斯說了一句話：“不要被抓到。”克雷布斯後來否認他在會議或任何其他時間故意批准了軟體來操縱排放結果。他堅持說，負責柴油發動機開發的經理向他保證，他們可以開發出符合美國排放標準的發動機。
但很明顯當時福斯內部已經清楚要做一件不合規的事。因為福斯美國公司負責排量合規方面的執行董事斯圖爾特·約翰遜 (Stuart Johnson) 撰寫了一份備忘錄，提出 1990 年代後期，美國康明斯、卡特彼勒等卡車發動機製造商使用減效裝置被發現了，“明確違反排放法規和認證測試程式”的精神。
幾天後，負責美國排放法規的另一位福斯經理萊昂納德·卡塔 (Leonard Kata) 在電子郵件中強化了約翰遜的訊息。但福斯還是選擇作弊。合規部門高層也沒有進一步阻止。約翰遜現在還在福斯工作。
（斯圖爾特·約翰遜。圖/United States Environmental Protection Agency）
2008 年年末，福斯在美國開始實施“清潔柴油”行銷推廣，將其高爾夫、捷達、金龜車和其他車型定位為普鋭斯等混合動力車的環保替代品。它還在美國投 10 億美元建帕薩特生產線。
2010 年，福斯在美國銷量開始止跌反彈。醜聞曝光之後，福斯面臨美國由司法部進行的一起刑事調查、聯邦貿易委員會 (Federal Trade Commission) 提起的一樁訴訟，以及 42 個州、哥倫比亞特區和波多黎各的司法部長進行的一項調查。德國和韓國等其他一些國家也在對它進行調查，包括挪威主權基金在內的投資人向福斯提出訴訟。
去年 9 月，福斯尾氣門首個被告工程師詹姆斯·梁，已對其參與研發作弊軟體、誤導監管人員的指控認罪。今年 1 月，美國檢察機關分別指控六名前福斯行政人員。在整件事情上，福斯的做法既不合法也不道德。但一般來說，員工只是為公司工作而已，也不至於要賭上訴訟、坐牢的風險。
這種行為源於福斯內部的文化
整個排放醜聞的發生都在皮耶希任內。保時捷和皮耶希家族和福斯公司的誕生直接相關。
1934 年，希特拉要讓每個家庭有車，要成立福斯。在德語中，Volks 為人民之意，Wagen 為汽車之意。全名之意即是“人民的汽車”。他找了當時的汽車工程師費迪南德·保時捷。
（費迪南德·保時捷和金龜車汽車。圖/維基百科）
保時捷 1935 年給希特拉彙報研發進展的時候，皮耶希的父親就在邊上，他是納粹黨員、也是保時捷的女婿，安頓·皮耶希。
福斯的首款汽車定價 990 馬克，消費者還要付 250 馬克的保險和運費才能把車開走。但如果能造出來，1240 馬克的價格還是很便宜，因為當時最便宜的汽車要 1700 馬克。德國人可以分期付款，每週 5 馬克，付半年後把車開回家。德國家家戶戶交錢。但還沒造出全民的汽車，就趕上了全民參與的戰爭。
二戰期間，500 萬德國人死於希特拉挑起的戰爭。費迪南德·保時捷本人不是納粹，但積極和納粹合作，竟標各種坦克設計，包括著名的虎式坦克。尤因寫道，“後來支持保時捷的人堅持認為，他對納粹沒有熱愛。但是，當有必要實現他的工程野心時，他更願意利用他與希特拉的關係。”
二戰後，聯邦德國重建福斯集團，靠戰前設計的金龜車成了一個主要的汽車公司。期間英國陸軍少校伊萬·赫斯特 (Ivan Hirst) 幫了大忙。是他在一片廢墟中發現了金龜車的設計並要求復產。
（伊萬·赫斯特。圖/Alchetron）
1946 – 1947 年，福斯製造了至少 1 萬輛金龜車，並開始出口。赫斯特為了說服曾經被德國佔領的國家引入金龜車，還創建了一個 12 人的理事會。
金龜車在戰後市場很成功，它設計簡潔、價格又便宜，正是那時人們所需要的。1950 年代，金龜車賣到了美國、巴西、澳大利亞等地。費迪南德·保時捷的女兒路易斯·皮耶希幫助公司建立了維持國外市場所需的經銷商和服務網路。
在 1960 年代後期，福斯是美國進口汽車市場的領軍品牌，每年在美國銷售數十萬輛。福斯一度有 1/3 產量賣到了美國。1972 年，第 1500 萬 7034 輛金龜車汽車下線，取代福特（FORD, F-US） T 型車成為當時生產數量最多的民用車型。
（1937 年的金龜車。圖/Auto Concept Reviews）
但金龜車不可避免會變得過時。它佔據福斯八成銷量，碰到銷售天花板以後，福斯陷入困境。在 1990 年代初，公司經歷嚴重虧損，甚至到了破產的邊緣。倉庫積壓大量下線的汽車，賣不出去。
期間保時捷-皮耶希家族已經回來了，包括費迪南德·皮耶希。他是一位非常優秀的汽車方面的天才，發明了奧迪四驅系統 quattro 以及 TDI 柴油發動機。前者至今仍是奧迪高端車型的標誌性技術之一；後者則讓福斯集團成為第一批讓柴油變成民用能源的企業。
（費迪南德·皮耶希。圖/Alchetron）
但與此同時，多起著名的福斯醜聞都在皮耶希的任內發生。獨斷、自大、激進、好鬥都成為了他在管理中的的黑暗面。
1992 年，皮耶希開始密會時年 55 歲的通用汽車明星採購經理洛佩茲 (José Ignacio López) ，要求他提供通用汽車的研發資料。洛佩茲在 1993 年攜帶著通用的一些重要文件，包括新車型計劃、供貨價格和即將投產的一條新車型生產線的詳細方案加入德國福斯公司。通用起訴了福斯和洛佩斯。最終，福斯向通用汽車賠償了 1 億美元。
期間還有過多次向為工會部門領導人行賄、提供妓女的醜聞。此外，皮耶希對工程師有著嚴格的考核，在規定時間內做不到就要被開除。做不到就要被開除，而從 CEO 開始就不介意通過非法手段達成目標。當一定要造出能過美國排放標準的任務派下去之後，會有那樣的結果也就不奇怪了。
最後是一個 7 萬美元的實驗揭穿了福斯
2012 年，皮耶希不再是福斯 CEO，但繼續擔任有實權的監事會主席。NGO 組織國際清潔運輸委員會 (ICCT) 資助了西維吉尼亞大學 7 萬美元用於測試。它希望研究人員弄清楚福斯柴油車是怎麼通過美國嚴苛的尾氣排放標準、實現“清潔柴油”計劃的，然後去歐洲推廣。
選擇福斯是因為它曾宣稱在汽車上配備了去除尾氣中氮氧化物的技術，並花了數百萬美元試圖說服美國人，柴油汽車是豐田混合動力技術的環保替代品。
公路測試結果顯示，捷達排出的氮氧化物在高速、城市擁堵等不同路況下，超出美國規定的上限 15-38 倍。同時在帕薩特上做的測試也是類似結果，氮氧化物超標 9-20 倍。而這些汽車在實驗室裡的結果都遠低於排放標準。
學生們對結果表示困惑，不知道具體是什麼出了問題，只是覺得事情比較可疑。他們發佈了研究報告。一開始，在這個關心汽車排放測試的小圈子外，沒有什麼人注意到。2014 年加州空氣資源委員會關注到這件事，旋即開啟調查。
尤因說，“如果福斯聰明的話，他們可以在那時候承認錯誤，‘我們錯了，我們做了一些不好的事情，我們很抱歉，會解決這個問題’。”但是福斯沒有這樣做，他們掩飾問題、為自己辯解持續了一年半。還提供給監管機構一些誤導性的訊息、錯誤訊息。福斯一直說是技術問題，會解決的。他們召回汽車升級軟體但並沒有解決問題。
“所有這一切不過是拖延時間。”尤因表示，“一旦他們養成了欺騙的習慣，就很難打破這個習慣。”
由於召回過的汽車經過測試仍得不到大的改善，加州空氣資源委員加強了調查。他們成立專門針對福斯的合規項目，組成了一支福斯小隊，做了密集的測試。在不斷曝光的證據面前，福斯終于于 2015 年 9 月承認，在全球 1100 萬輛車上安裝了非法軟體，以便它們能通過排放檢測。
即便是賣的更貴的豪華品牌保時捷、奧迪，以及福斯高端車型途鋭也被發現存在作弊行為。
2015 年，福斯 CEO 馬丁·文德恩因排放作弊醜聞辭職。事情最近仍在發酵。調查人員發現福斯、奧迪、 BMW 、奧迪等品牌自 2006 年就開始柴油引擎排放處理系統的成本進行商談，涉嫌不當競爭。
今年 3 月，德國檢察機部門突擊搜查奧迪的辦事處，調查它們在美國的不法行為。當月，醜聞後換上來的福斯公司執行長馬蒂亞斯·穆勒 (MatthiasMüller) 在年度投資人會議上表示，這次欺詐是低層員工的個人行為，並沒有包括現任管理委員會的任何成員。
《好奇心日報》授權轉載
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