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產業
豐田章男在焦慮什麼？
“ 大家好，我是豐田章男，從今天起希望在這裡和大家成為朋友。 ” 2017 年 8 月 2 日，豐田汽車公司社長豐田章男在新浪微博中發出了第一條動態。這位坐擁 18 萬粉絲、全球最大車企的掌門人，在過去三年裡只發了 202 條微博。
除了不愛發微博，他在工作中同樣保持低調。今年 3 月，在沒有任何前期通知的情況下，豐田章男來訪中國與中國質監總局官員進行會晤，期間除了一場發表會外再無公開露面；而在兩年前，他也曾到訪中國，並參觀了廣汽研究院和廣汽豐田，期間甚至沒有一場發表會或者媒體採訪會。
然而，一向行事低調的豐田章男，最近一兩月卻頻繁在公開場合發表犀利言論。據華爾街日報報導，當地時間 12 月 17 日，在日本汽車工業協會的年中新聞發表會上，豐田章男以會長的身份表示電動汽車正在被過度炒作， “ 發展電動車對環境幫助不大，生產的電動車越多，二氧化碳排放問題就越嚴重。 ”
該言論一經曝出，引得業內紛紛關注和討論。小鵬汽車創辦人何小鵬率先表態，他在微博上轉發了相關新聞並附上了微軟（Microsoft, MSFT-US）收購諾基亞（Nokia, NOK-US）的故事。言下之意，或許是想表達豐田會像諾基亞一樣，會隨著產業的變革，面臨被淘汰的命運。
而在上月，豐田章男對特斯拉（Tesla, TSLA-US）也進行了一番的嘲諷，不僅質疑特斯拉的股價，還認為其能力尚不足以改變全球新能源汽車產業。
自 2014 年開始，隨著一波新能源造車熱潮的興起和各國燃油車禁售政策的頒布，整個汽車產業都被捲進向電動化轉型的浪潮之中，一時間一汽、上汽、東風及大眾、奧迪（Audi, NSU-DE）、BMW、戴姆勒（Daimler, DAI-DE）等老牌汽車業者都開始了電動化轉型。
作為全球最大車企之一的豐田，早在上世紀 70 年代就啟動了電動化技術方面的研究，截至目前豐田依然進行著電動化方面的研發和製造，並在今年 6 月公佈了在電動化方面的產品規劃。作為率先佈局電動化並延續至今的豐田，為何卻在最近頻發唱衰電動化路線的言論？豐田的電動化轉型究竟做得如何？
豐田的焦慮
“ 如果日本在禁止汽油動力汽車方面過於草率，汽車產業目前的商業模式將會崩潰，並導致數百萬人失業。 ” 就在豐田章男唱衰完電動汽車後，還不忘質疑了一番日本政府即將頒布的 “ 禁燃令 ” 。
12 月初，據日本經濟新聞報導，日本經濟產業省正考慮 2035 年前後停售燃油車新車，未來日本汽車市場上將全部轉變為混合動力和純電動等模式的電動車。此舉將有效削減燃油車的二氧化碳排放量，以完成到 2050 年實現溫室氣體零排放的政府目標。
豐田章男的這一番表態，也正是在對這個政策作出回應。他舉例表示，目前日本主要依靠煤炭和天然氣作為主要的能源進行發電，假若未來全部汽車都改為電動化，發的電其中一大部分將提供給電動汽車，這就意味著，到了夏天隨著使用空調導致用電量激增，就會出現電力短缺的風險。
在唱衰電動汽車方面，豐田章男已不局限在泛泛之談，而是將炮火聚焦於具體汽車業者。上月初，據海外汽車社交平台 “ whichcar ” 稱，豐田章男曾在公開場合對特斯拉發表犀利觀點，言語間無不是對特斯拉及其車型的輕蔑，豐田章男表示： “ 特斯拉不僅嚴重高估了自己 4000 億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。 ”
同在上月初的豐田汽車年度財務業績會議上，豐田章男用了一個比喻： “ 他們（特斯拉）還沒有在現實世界中創造真正的東西，只是在試圖做出一份菜譜，但是豐田正在創造佳餚。儘管有些顧客的口味非常挑剔，但他們正坐在我的面前，吃著我們的’菜’。 ” 對此嘲諷，業內普遍認為是豐田對特斯拉超越其成為全球市值最高汽車業者的回應。
今年 7 月 1 日，據相關媒體報導，特斯拉股價大漲近 4% ，收報於 1120 美元/股的歷史高位，創下了 2080 億美元的市值。而當天豐田的市值為 1774 億美元，特斯拉超越豐田成為全球汽車企業之首。從嘲諷特斯拉、到唱衰電動汽車，豐田章男一系列反常的舉動在業內看來，或許反映著他的焦慮。
放眼目前全球汽車市場，豐田仍穩穩坐在 “ 一哥 ” 的位置上。據美國汽車諮詢機構 LMC 於今年 2 月發布的 2019 年全球汽車品牌銷量排行榜顯示，豐田以 8683049 輛穩居第一，位居第二的大眾與其還有兩百萬輛的差距。在汽車總銷量榜上，豐田可謂是 “ 大哥 ” ，但在電動車銷量方面，豐田成績卻很差。
根據 EV Sales 在今年 2 月發布的全球電動車銷量數據顯示，特斯拉以 36.8 萬輛的年銷量佔據榜單的首位，而豐田卻僅以 5.5 萬輛排在這份榜單的第十位，與特斯拉的差距達到了 7 倍之多。而到了今年上半年的全球電動車銷量榜上，豐田與特斯拉的差距還在逐漸拉大。據EV Sales發布的數據，今年 1-6 月特斯拉以 179050 輛依舊排在榜單首位，而豐田僅以 20349 輛排在榜單的 15 位，兩者的差距成長約至 9 倍。
其實，很早之前，豐田就開始探索電動汽車的研發。上世紀 70 年代，由於全球大氣污染日益嚴重，日本政府實施了一項較為嚴格的污染標準，並宣佈如違反此標準的企業將面臨較大的經濟處罰；無獨有偶，彼時在石油危機爆發的影響下，日本國內經濟成長放緩。
就在這樣兩個因素的影響下，讓豐田開始思考要研發更省油的汽車來保證自身的發展。而隨著 1990 年美國汽車市場的一個變化，讓豐田敲定了發展電動汽車的計劃。當時，加利福尼亞州政府對當地所有車企提出了一個要求——要在美國市場上銷售汽車，就必須滿足美國加州的ZEV（Zero Emission Vehicle）法規。簡而言之，就是讓汽車製造商需要出售一定數量的電動汽車。
而就在兩年前，豐田剛在美國肯塔基州建立了獨資工廠 TMMK，這就意味著想要打開美國市場，就必須要在電動化方面做出一定推進。自那時起到現在的 30 年裡，豐田相繼推出了 RAV4 EV、FCEV系列、廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV等車型，但在新能源汽車市場上均沒什麼聲量，最高的銷量也僅是年平均銷售 300 輛左右。率先入局電動化，但在市場上卻沒任何存在感，這背後的原因，離不開豐田在戰略上的搖擺。
電動化轉型的戰略搖擺
1992 年 9 月 25 日，對於豐田第三研發中心的很多員工而言，是不太平常的一天。這天，研發中心裡很多工程部門的員工都得到了上級通知，被相繼抽調到一個神秘部門中，而這個部門就是決定豐田電動化進程的電動汽車企劃部。這個部門的成立也成為豐田在電動汽車業務上的開端。
而在這個部門成立之初，首先就遇到了一個尷尬的問題——到底是走純電動、混合動力還是氫燃料電池之路？該部門成立的主要目的，是為了讓豐田汽車在美國市場上擴大影響力，因此就沿用了加州政府ZEV法規所要求的路線，即純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混動汽車三種路線。
之後，豐田做了一個在業內看來較為大膽的決定——三條路線全做。就在電動汽車企劃部成立的一個月後，豐田率先啟動了氫燃料電池汽車的研發項目，並在 4 年後就推出了第一款氫燃料電池汽車FCEV- 1 ，該車採用了 10kW 的氫電池和金屬儲氫裝置，續航達到了 250 公里。而在一年後，豐田又推出了FCEV- 2 ，搭載了 25kW 的氫電池，續航里程達到了 500 公里。
混合動力汽車是豐田繼氫燃料電池汽車後著手研發的項目。1993 年，豐田設立了BEVF部門，作為推動混合動力汽車的主要部門，並在兩年後發布了代號為 NHW10 的第一代豐田油電混合動力汽車 “ Prius ” 。由於該車型在油耗方面的優良表現，深受歐美市場的歡迎，在全球 20 多個國家共售出 12.3 萬輛。
而對於純電動汽車的研發，一直被豐田拖到了 1995 年。在當年，豐田啟動了 RAV4 EV項目，這個項目也被視為豐田在純電動汽車業務的起源。在業內看來，豐田將其業務放到最後也不是沒有道理的，因為基於前面混合動力汽車的研發經驗，對於需要將燃油車的整套系統拋棄、從頭開始研發的純電動汽車而言，可以有效縮短研發時間。
正因這樣，在純電動汽車開始研發的一年後，豐田就推出了第一代 RAV4 EV汽車，這款車的電池密度為 27kWh ，額定續航為 95 英里（約合 153 公里），從沒電到充滿電需要 5 個小時。在當時看來，雖然豐田從一開始就選擇用 “ 三條腿 ” 的戰略來實現電動化，也取得了一定的成績。
然而，在進入 2000 年後，豐田很快拋棄了純電動這條 “ 腿 ” 。2003 年，豐田宣布放棄堅持 7 年的純電動汽車 RAV4 EV項目，主要是因為當時的電池還在使用有毒的鉛蓄電池，並且還存在充電樁等基礎設施不足的問題。更重要的是，在豐田看來電動車需要充電，而燃油車不需要，推行前者就需要改變消費者長久的使用和駕駛習慣，這是豐田不願為之冒險的。
放棄純電動路線之後，豐田就走上了混動和氫燃料電池共同發展的道路。在 2003 年，豐田推出了搭載新一代混動系統的新版Prius，並在那兩年研發測試了燃料電池混合動力車型FCHV- 3 和FCHV- 4 。而從 2000 年開始，豐田也走上了發展的 “ 快車道 ” ，在 2008 年首次擊敗通用汽車（General Motors, GM-US）成為了全球汽車銷量冠軍。
湊巧的是，同在 2008 年特斯拉也推出了首款汽車產品——Roadster，這款車的續航超過 320 公里， 0 到 100 公里加速時間不到 4 秒，可謂是一款電動跑車。該車一經推出就迅速引起了業內的關注。
豐田也注意到了特斯拉，在 2010 年 5 月 20 日，豐田與特斯拉宣佈建立戰略夥伴關係，前者不僅花了 5000 萬美元購買特斯拉的股權，還將NUMMI工廠（即現在的弗裡蒙特工廠）賣給了特斯拉。作為交換，特斯拉需要為豐田提供電池和動力系統開發的服務。很快兩者結合的產品在同年的洛杉磯車展上亮相，推出了純電動車 RAV4 EV二代的展示車型，在電池組、電子和動力總成上較第一代更為先進。
但這段 “ 蜜月期 ” 並沒有維持多久。 2014 年，特斯拉單方面宣布不再為豐田提供電池技術支持；同年 10 月，豐田也出售了自己持有的特斯拉部分股權。受此影響，第二代 RAV4 EV於同年 8 月停產。
在與特斯拉 “ 分手 ” 後，豐田開始著重發展氫燃料電池汽車。2014 年，豐田發布了全球首款氫燃料電池汽車Mirai，並很快實現了量產。但由於氫燃料電池結構十分複雜、續航並不穩定等因素，讓其並未收穫多少銷量，累計全球銷量不過是一萬多輛。而在一年後的底特律汽車世界新聞大會上，馬斯克甚至還表示氫燃料電池技術非常愚蠢。
在氫燃料電池汽車失利後，豐田再次拾回了純電動汽車業務。 2016 年 11 月豐田宣布成立一家新公司，專門負責純電動汽車的研發，並在一年後發布了電動化戰略。新公司雖成立起來，但豐田高層對其的態度仍不是那麼堅決。豐田章男曾在 2017 年的一次發表會上對媒體表示， “ 電動汽車現在是大家關注的焦點，但在市場最終確定哪種驅動形式會成功前，豐田仍然會以混動技術作為核心開發驅動系統。 ”
話雖如此，但豐田在純電動汽車業務方面卻在加速。在去年的上海車展上，豐田發布了首款量產純電動SUV姊妹車型廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV，而在去年的東京車展上，豐田則發布了e-Palette電動接駁巴士、LQ電動概念車以及超小型EV、i-ROAD等新的電動概念車。
豐田在加速，因為大眾在 2015 年已開始研發純電平台MEB，特斯拉也在近些年推出了ModelX、Model S和Model 3 等多款純電動車型。而在豐田最大的海外市場中國國內，也誕生了蔚來、理想和小鵬等實力玩家。
然而，不能否認的是，就在豐田在純電動、混合動力和氫燃料電池路線之間搖擺不定時，也錯過了純電動汽車發展最為寶貴的時期。
燃油車電動化轉型的困與變
燃油車向新能源汽車的轉型，已呈如箭在弦之勢。
一方面，新能源汽車正一步步蠶食著整個全球汽車市場的比例。據前瞻產業研究院統計數據顯示， 2018 年全球新能源乘用車銷量突破 200 萬輛，佔整個汽車市場銷量的 2.1% ，而到了去年，新能源汽車滲透率達到了 2.5% ，較 2017 年的 1% 成長率達到了 150% 。在全球汽車最大銷售市場之一的中國，新能源汽車的滲透率同樣明顯。
據恆大研究院發布的《 2019 中國新能源汽車發展報告》顯示， 2010 年中國新能源汽車銷量僅為 8159 輛，佔全部汽車銷量的 0.04% 。而到了八年後，中國新能源汽車的銷量達到了 125.6 萬輛，國內汽車市場的滲透率也達到了 4.5% 。而據德邦證券分析，預計到 2025 年這個滲透率將有望達到 25% 。
另一方面，除了日本計劃實施燃油車禁售令之外，各國也都相繼宣布燃油車禁售的時間表。歐洲是全球最早提出禁售燃油車的地區，其中荷蘭和挪威計劃在 2025 年全面禁售燃油車，德國將燃油車禁售定在 2030 年。
印度、美國加州等國家地區也提出燃油車禁售計劃，並將時間定在了 2030 年前後。國內也有一些城市走在了燃油車禁售的前端，比如海南省計劃在 2030 年進入清潔新能源汽車時代，成為國內首個禁售燃油車的地區。
就在這雙重壓力之下，大眾、賓士（母公司 Daimler, DAI-DE）和BMW等傳統燃油車車企紛紛走上了向新能源汽車轉型的道路，但這些車企均像豐田一樣遇到了或大或小的困境。
從銷量上看，轉型不順體現得很明顯。據EV Sales今年 2 月發布的《 2020 年上半年全球新能源汽車銷量排行榜》數據顯示，特斯拉以 179050 輛位居首位，第二、三位雖是大眾和BMW，但這兩者的銷量分別為 62414 和 58883 輛，與特斯拉的差距有 3 倍之差，賓士甚至以 26874 輛排在了第 11 位。
而在中國新能源汽車市場中，這些老牌傳統車企的表現更是慘淡。據交強險發布的公開數據顯示， 2020 年 1-9 月國內新能源汽車累計上險量中，特斯拉Model 3 以 71299 輛排在第一位，而在前十位中僅有BMW旗下 BMW5 系入榜位列第 8 位，大眾、賓士旗下車型均未入榜。
有這樣現象的原因，或許是因為 “ 大象難轉身 ” 。拿大眾為例，雖然已在 2015 年開始研發純電動汽車平台MEB，但就目前由一汽大眾和上汽大眾研發上市的朗逸、寶來、高爾夫等純電動車型以及帕薩特、途觀L的插電混動版本，均是基於傳統燃油車平台生產，而非MEB平台。
而根據汽車之家數據顯示，像朗逸和寶來等大眾旗下純電動車型的續航均非常有限——分別為 278km 和 270km ，可想而知，在目前特斯拉、蔚來和小鵬等車企均向 700-800km 續航衝刺的環境下，這兩款均不到 300km 續航的車型是沒有競爭力的。
大眾作為全球最大車企之一，對於新能源汽車產業的市調研究自然不會少，但就推出的這幾款車型來看，無論從續航還是智慧化方面均沒有達到及格線，從而也能看出大眾在轉型上下的功夫是不夠的。
這一點在賓士和奧迪兩家車企上同樣能看出一些端倪。賓士於去年 11 月，在中國市場上投放了首款純電動車型賓士EQC 400 ，無獨有偶，在同月奧迪旗下首款純電奧迪e-tron也正式在國內市場上市。彼時，在外界看來，這兩款車型作為賓士和BMW的首款新能源車型，應該會賣得很好。
但現實卻很殘酷。據乘聯會數據顯示，賓士EQC自上市以來，截止今年 7 月僅賣出了 1211 輛，遠遠不如任何一款在國內發售的賓士燃油車。賓士GLC L是與賓士EQC價格相近，級別相同的 “ 兄弟車 ” ，前者在今年 7 月一個月的銷量就達到了 14879 輛，幾乎是賓士EQC九個月銷量的 14 倍。
奧迪e-tron的命運同樣坎坷。據乘聯會數據，該車型自發售以來，截至到今年 6 月，總銷量僅為 859 輛。對比同為姊妹型的燃油版奧迪 Q7 ，今年 7 月的銷量為 1153 輛，遠超前者前 6 個月的銷量總和。
究其原因，同樣是在電動化研發方面技術不足導致的。作為新能源汽車智慧化的關鍵功能——OTA升級，無論是賓士EQC或奧迪e-tron都未實現這一功能，由此銷量慘淡也並不令人意外。
同作為傳統燃油車車企的長安汽車、上汽集團和東風汽車在近些年同樣面臨著電動化的轉型，但相比於豐田、大眾和賓士，這些車企找到了一條更為有效的轉型之路——聯盟合作。
上月初，長安汽車董事長朱華榮在央視一檔節目中宣布攜手華為、寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌，旗下智能產品也將推出；緊接著，上汽集團、浦東新區和阿里巴巴（Alibaba, BABA-US）集團共同宣布聯合打造全新智能電動汽車品牌 “ 智己汽車 ” 。
而到了本月，東風汽車與國家電網共同宣布將在新能源汽車和充電能源方面展開合作。很快，奇瑞汽車也宣布將與華為展開合作，在智能網聯、自動駕駛及智能汽車方面進行合作。
“ 像這樣的合作，之後肯定會越來越多，因為在這樣的合作下，像長安、上汽這樣的傳統燃油車企可以得到更多的智慧化技術支持，並極大地縮短研發週期。 ” 一位新能源汽車產業從業者對連線出行表示。
正因為這樣，一向以 “ 保守 ” 造車的豐田，從去年也開始 “ 廣交朋友 ” 來推進電動化轉型的進度。去年 7 月，豐田相繼和寧德時代和滴滴達成了合作協議，在自動駕駛和動力電池方面展開合作；而到了今年 3 月，豐田與比亞迪（BYD, 002594-CN ）合資成立了純電動汽車研發公司，旨在共同研發新能源汽車。
“ 2020 年是豐田的EV元年，豐田計劃到 2025 年前推出 10 款以上純電動車型。配合電動化汽車的普及，豐田還將開展電池回收再利用的體系建設和開發。 ” 今年 6 月 9 日豐田汽車研發中心（中國）有限公司高級執行副總經理岸宏尚對《每日經濟新聞》表示。
就目前而言，在 2025 年前豐田能否推出 10 款純電動車型還尚不可知，即使推出了，不僅會遇到特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車企的威脅，而且還要面對蘋果（Apple, AAPL-US）、長安汽車與華為、上汽和阿里巴巴等強大對手的圍攻。
因此，豐田雖然在電動化方面開始加速，但要想做到燃油車那樣的霸主地位十分困難。不過，為了不成為 “ 諾基亞 ” ，豐田還是不能錯過這個時代風口（註：風口指投資機會或趨勢）。
《36氪》授權轉載
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