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產業
2020 年終於過去了。這一年，汽車產業遭遇新冠疫情黑天鵝，車廠降薪、裁員、停產深陷至暗時刻，轉產防疫車、口罩，打造健康車以及直播賣車，車廠為自救花樣迭出。這一年，特斯拉（Tesla, TSLA-US）在新能源車市場摧枯拉朽，股價像火箭一樣不斷躥升，中國前端車廠蔚來、理想與小鵬一掃 2019 年陰霾，股價暴漲，轟轟烈烈的 “ 新能源車下鄉 ” 將五菱宏光 MINI EV 捧上神壇。這一年，大眾、豐田（Toyota, 7203-JP ）們一邊忍受碳排放法規帶來的強烈不適，一邊在純電動車市場斥巨資布局。中國傳統車廠再次舉起衝擊高端化品牌的大旗，向新能源車領域進攻，成敗猶未可知。
冰與火的背後，往往孕育著生機。中汽協預計， 2021 年汽車總銷量將與上期相比成長 4% 達 2630 萬輛，新能源汽車的增幅有望達到 40% ，總銷量將攀升至 180 萬輛。在汽車市場動能轉換、亟待變革的關鍵時刻，智能電氣化浪潮不斷與汽車業融合，已經吸引華為、蘋果（Apple, AAPL-US）以及 BBA 等科技巨頭加入戰局。新年伊始，觀察車廠 10 大趨勢，在舉全球之力押注新能源技術的背景下，資本與概念技術產生的化學反應，比已經走過百年的燃油車更令人血脈賁張張。一個嶄新的、令人期待的 2021 年悄然而至。
特斯拉年銷量或突破 80 萬輛
2020 年，特斯拉股價瘋漲超 6 倍，如今市值已突破 6,000 億美元，穩坐全球市值最高車廠寶座。特斯拉趁勢，透過 3 次增發籌集資金，累計募資 123 億美元。按照美投行摩根史坦利的說法，特斯拉已經擁有了 2021 年的 “ 戰爭基金 ” 。新的一年，特斯拉將火力全開。多數分析師認為，到了 2021 年，無論是基本面還是產品布局，特斯拉都將在今年的基礎上更進一步。 2021 年銷量超過 80 萬輛似乎已是 “ 最低門檻 ” 。
2020 年三季度的電話會議上，一位分析師預計特斯拉 2021 年的銷量將達 84 萬至 100 萬輛，對此特斯拉CEO伊隆・馬斯克（Elon Musk）表示銷量 “ 很可能會在這個區間附近 ” 。中金發布報告稱，特斯拉 2021 年全球銷量有望達到 110 萬輛左右， 2022 年有望衝擊 150 萬輛銷量。推特（Twitter, TWTR-US）網友Troy Teslike預計 2021 年特斯拉銷量 86.7 萬輛，其在華銷量將會達到 35.5 萬輛。該網友過去 4 個季度預測特斯拉銷量準確率超過了 90% 。
中國市場將繼續成為特斯拉銷量成長的主力軍。特斯拉國產以來，Model 3 銷量逐漸攀升， 11 月銷量達到 21604 輛，刷新在華單月銷量紀錄。 2021 年Model Y投產，特斯拉銷量或將再次迎來大漲。2021 年，特斯拉為自己制定了不少 “ 小目標 ” 。馬斯克表示， 2021 年特斯拉將進入印度市場。下半年，特斯拉將推出Model S Plaid三電機高性能版，新車將配備全新結構電池組，包括全新的 4680 型號鋰電池。同時特斯拉柏林工廠將大規模生產Model Y。與此同時，位於德克薩斯州的全新超級工廠也將迎來投產。
可以預見的是，產能急速擴張之下， 2021 年特斯拉的市場佔有率將進一步擴大。
前端新造車將赴港二次上市？
2020 年，前端造車廠蔚來、理想、小鵬成功會師美股，並與特斯拉一樣，迎來一輪又一輪股價瘋漲，毛利率集體轉正。初步站穩腳跟的新造車三強開啟了 “ 技術 ” 比拼，將在資本市場所籌資金押注自動駕駛、電池等電動車核心技術領域。在即將召開的蔚來NIO DAY上，蔚來將發布NT 2.0 新一代自動駕駛平台、 150kWh 電池包以及激光雷達等產品； 2021 年小鵬將在量產車型上搭載激光雷達，進一步突破自動駕駛技術；理想則計劃 2021 年上半年將自動駕駛團隊規模擴大 3 倍。
2021 年，新造車廠業需要加速豐富產品陣容。目前，新勢力的綜合實力還不夠強大，基於現有平台開發車型的能力有限。在傳統車廠密集投放新能源產品的 2021 年，新造車勢力或將出現 “ 新車荒 ” 現象，畢竟，強大如特斯拉從成立到現在也僅推出了 5 款產品（SEXY+Roadster）。
對於中階新造車公司來說，繼續融資、尋求上市仍是頭等大事，最好在 2021 年搭上上市的班車。屆時，產品力薄弱、融資能力欠缺的一批新造車公司，將被迫出局；路透社消息，京東（JD-US）和網易（NTES-US）計劃在香港二次上市，另據消息指出，百度（Baidu, BIDU-US）也在考慮從納斯達克退市。受中美關係影響，合計市值超過 1.5 兆美元的中概股企業或將回流。 2021 年，蔚來、理想與小鵬是否也將赴港二次上市？
與此同時，新造車股價泡沫或將被戳破。新造車廠業高企的市值，主要源自投資者對電動車未來發展潛力的樂觀預期。對於尚無法實現獲利、自我造血的新造車廠業來說，市值被明顯誇大。造車需要規模化效應，目前蔚來、理想和小鵬 3 家月銷量合計不足 1.5 萬輛，甚至不及多數傳統車廠單一車型的月銷量。隨著 2021 年一二季度財報陸續公佈，資本市場對新造車廠業的狂熱情緒或逐漸降溫、回歸理性。
合資車廠強勢分食純電動車市場
毫無疑問，純電動車已經成為不可逆的發展趨勢。 2020 年，特斯拉無論是銷量還是股價都節節攀升，足以證明該領域的發展潛力。似乎是受到特斯拉的 “ 感召 ” ，經過良久的觀望，蓄力已久的合資品牌開始大舉進攻新能源車市場。
其中，大眾的步伐較快，已經推出了首款基於創新模組化電驅動（MEB）平台打造的純電動SUV車型ID. 4 ，這款車仍然採用雙車戰略，目前ID. 4 系列已在一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安（ 6060-HK ）亭工廠投產，兩家工廠總產能或達 60 萬輛，這個數字高於特斯拉上海工廠的產能。
日產純電動SUV Ariya將於 2021 年正式投放中國市場，該款車型將在武漢新工廠投產。福特（FORD, F-US）面向全球市場推出的首款純電動車型Mustang Mach-E，目前由長安福特推進國產計劃，有望在 2021 年上市，現代品牌IONIQ 5 也將於 2021 年正式亮相，該款車型基於現代E-通用汽車（General Motors, GM-US）P純電動平台打造而來。與自主品牌以及特斯拉等新勢力車廠相比，合資品牌最大的優勢在於造車品質、品牌和技術積澱。摒棄了備受詬病的 “ 油改電 ” 思路，合資車廠轉而專注於純電動專用平台，看得出合資車廠們正全力以赴。
目前純電動車市場呈現 “ 兩極分化 ” 的特徵。 10 萬元及以下區間被五菱宏光 MINI EV、歐拉好貓等小型電動車牢牢把握，蔚來、理想的主力車型售價均超過 30 萬元。在 20 萬- 30 萬元價格區間，是合資品牌的傳統優勢區間，未來，或許也是合資車廠發揮效果電動車的主要區間。憑藉龐大的用戶群體以及成本優勢， 2021 年，隨著大眾、日產旗下純電動車型落地，合資品牌將會對中國新能源汽車市場形成強勢衝擊。
自主高端純電品牌恐難有大突破
合資品牌強勢來襲，不少自主車廠也開始藉電動車向品牌高端化再次衝擊市場。2020 年 7 月，東風汽車（ 0489-HK ）正式發布全新高端電動車品牌嵐圖，首款車型嵐圖 FREE 定位中大型智能電動 SUV，將於 2021 年第三季度交付。 11 月，長安汽車（ 000625-CN ）董事長朱華榮透露，長安要聯合華為、寧德時代（ 300750-CN ）打造高端智能汽車品牌。一個月後，長城汽車（ 601633-CN ）獨立高端智能電動汽車品牌 “ SL項目組 ” 也浮出水面。
北汽算這波 “ 衝高 ” 勢力中的先行者，其旗下高端品牌ARCFOX首款車型αT已於 2020 年 10 月正式上市。只是，ARCFOX αT上市後的銷量表現並不如人意。根據乘聯會數據， 2020 年 10 月，ARCFOX αT終端銷量為 336 輛， 11 月僅有 94 輛。中國品牌向上突圍，在燃油車領域就有過嘗試，奇瑞曾布局觀致，吉利落子領克，長城汽車全力打造WEY品牌。但是從銷量以及平均售價來看，還沒有哪個品牌能算作成功。
在燃油車領域，合資車廠領先中國國內企業近半個世紀，幾乎已經失去了赶超的意義，此時智能電動汽車領域提供了一個全新的賽道，但是 “ 彎道超車 ” 並不輕鬆。2021 年，對於脫胎於傳統車廠的 “ 新勢力品牌 ” 來說，將是落地交付接受市場檢驗的關鍵年。前有特斯拉強勢領先，後有蔚來、理想等新造車廠業羽翼漸豐，加之合資品牌也開始布局純電動車型，中國品牌借純電動車向高端化突圍，將會面臨巨大壓力，恐怕在市場佔有率方面較難有重大突破。
小型電動車或仍有一年紅利期
自主品牌新一輪 “ 衝高 ” 並不容易，有一批小型電動車卻率先成功突圍。上市即爆紅、誕生 5 個月銷量便超過特斯拉Model 3 ，五菱宏光MINI EV成為 2020 年電動車賽道一匹黑馬。《小型純電動乘用車出行大數據白皮書（ 2020 ）》數據顯示，按月均銷量計算，五菱宏光MINI EV憑藉 43% 的市場佔有率位列電動車市佔率榜首。 2020 年 11 月，五菱宏光MINI EV月銷量（ 3.6 萬輛）超出特斯拉Model 3 一萬輛。
產品力和安全性明顯高於低速電動車的五菱宏光MINI EV，攻占的是 2 萬- 3 萬元（人民幣，下同）價位區間的 “ 老年代步車 ” 市場。這款小型電動車主要賣向三、四、五、六線城市下沉市場。其中， “ 老頭樂 ” 四輪低速電動車需求最大的山東和河南，是這款小車的消費大省。數據顯示，五菱宏光MINI EV銷量排名靠前的城市分別為山東（菏澤、青島）和河南（駐馬店、洛陽）。
據上汽通用五菱以往爆紅產品的市場表現，寶駿 730 等 “ 神車 ” 的熱門普遍持續了一年半左右。預計五菱宏光MINI EV還將保持一年左右的高成長。中金公司認為， 2021 年五菱宏光MINI EV或將貢獻約 15 萬輛增量。不過，相較於低線城市，一二線城市才是汽車消費的引領者，隨著電動車產品逐漸成熟，就像小型燃油車，未來小型電動車仍存在被邊緣化的可能。
固態電池研發加速
電動汽車激戰正酣，動力電池產業也進入新的技術變革週期。2020 年，比亞迪（BYD, 002594-CN ）推出刀片電池，特斯拉發布 “ 無極耳 ” 電池，LG化學計劃 2021 年二季度量產一款超高鎳NCMA電池，寧德時代聯手智己汽車，正在研發 “ 摻矽補鋰電芯 ” 技術，續航約 1000km 的動力電池大約在 5 年內推出。技術發生顛覆性變革之際，已經在動力電池市場應用了 10 年之久的傳統液態鋰電池，因為安全性與高能量密度難以平衡，存在易燃等問題，地位岌岌可危。
相比較而言，具有高安全性、高能量密度、可簡化封裝等特點的固態電池或將成為下一代鋰電技術的方向。業內預計，當固態電池迎來規模化裝車，便是燃油車真正退出歷史舞台的時候。彭博社BNEF預計，固態電池開始大規模生產時，其製造成本約是目前鋰離子電池（ 1 37 美元/千瓦時）的 40% 。
目前，豐田汽車已經按計劃完成了固態電池裝車工作，搭載固態電池的新車預計 2025 年量產，其電池能量密度較鋰電池可提高 2 倍以上。不僅豐田，大眾、戴姆勒（Daimler, DAI-DE）、福特、BMW、LG化學、寧德時代、三星、松下（ 6752-JP ）、國軒高科等多家企業也在研發固態電池。業內預期，固態電池大約於 2024 ～ 2025 年迎來量產。
傳統車廠試水混合直營模式
2020 年 12 月底，終於落地的上汽奧迪（Audi, NSU-DE）拋出線上線下相結合的 “ 新零售 ” 打法，再次將傳統汽車經銷模式的變革推向台前。新零售已被特斯拉證實可行，作為全球首個採取直營模式的汽車製造商，特斯拉已經連續 5 個季度實現淨利潤為正。
在此背後，中國經銷商同樣面臨著變革的陣痛，轉型已迫在眉睫。中國汽車流通協會數據顯示， 2020 年中國汽車經銷商庫存預警指數已連續 12 個月高於 50% 的榮枯線，最高達到 81.2% ； 2020 年上半年，汽車產業整體新車毛利率驟然降至- 3.5% ， 1019 家 4S 店相繼退網，近 3 萬家經銷商中只有 21.5% 實現銷量成長，獲利的經銷商不足 3 成。
特斯拉發起的這場汽車經銷模式變革，得到了蔚來、小鵬等新勢力以及大眾、通用等傳統車廠的認可。通用旗下的別克電動車已經開啟直營模式；大眾集團也宣布ID.系列電動汽車將更側重線上銷售——用戶透過線上直接下單，經銷商負責提供銷售諮詢、試駕試乘、交易、車輛交接等工作。
不同於傳統車廠的多層經銷模式，特斯拉的直營模式效仿蘋果，車廠自建展示廳和體驗店，採取 “ 線上銷售+線下展示+後續服務 ” 的方式。直銷模式可以給車廠帶來更直接的客戶數據，降低行銷費用；統一產品售價，便於車廠對市場和品牌統一管理；透過數據累積 D2C 的能力，衍生賣車之外的多元服務；優化庫存管理。
但是，這種變革並不容易。推行直營或混合直營模式，勢必與現有經銷商、主機廠相關方的利益產生衝突；高昂的直營店建店和營運成本也是不小的壓力。對於主機廠來說， 2021 年或許將是設計全新品牌（尤其是電動車品牌）渠道模式、搭建混合直營渠道網路的初步階段。
晶片緊缺可能持續一年
2020 年底，晶片短缺危機席捲了大半個汽車圈子，大眾汽車集團率先承認存在晶片斷供。此次斷供主要是由於兩大汽車Tier 1 供應商——大陸和博世，生產的ESP（電子穩定程式系統）和ECO（智能發動機控制系統）中的ECU模組供應短缺。乘聯會秘書長崔東樹認為，缺 “ 芯 ” 現象要到 2021 年一、二季度才能得到緩解；而完全消除要到 2021 年四季度。
晶片是汽車實現自動駕駛、動力與傳動、車載娛樂等功能最關鍵的零組件。目前，全球車規級晶片主要生產商（恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導體等）均為外資企業。中國車規級晶片基本依賴進口，年進口額高達 2313 億美元。
在汽車晶片產業，中國總體落後先進國家超 10 年時間。中國自主晶片集中在較低階的分立器件和收音、導航晶片領域，缺乏高性能、高可靠性的汽車晶片。晶片技術 “ 卡脖子 ” 現狀早已被產業多家企業意識到，斯達半導、比亞迪、中車時代等企業也在多年前開始自研車規級IGBT，蔚來 2020 年啟動了自動駕駛計算晶片自研項目。
但是，晶片是一個比整車更需要規模化的產業，晶片產業沒有彎道超車。在晶片的研發、生產、需求、原材料等產業鏈中，每個環節都需要深入布局。目前，中國IGBT最主要技術瓶頸是可靠性問題和電荷穩定性問題，突破技術瓶頸、發展晶片產業需要長時間的投入，不可能立竿見影，也不能急於求成。
科技巨頭入局加速智能應用落地
其實，晶片短缺也映射出一個事實——百年汽車產業與ICT產業一樣，正在迎接新時代的變革。AI、自動駕駛、 5G 及車聯網等技術正在給汽車業帶來顛覆性的改變。智能汽車的軟體訂閱方式，也走過了早期用戶教育和市場培育階段。車雲研究院 2020 年 3 月發布的市調研究數據顯示， 84% 消費者願意為汽車數字增值服務每年額外支付 500-3000 元的費用。這樣的變革吸引了BAT（百度、阿里巴巴和騰訊）、華為、蘋果等科技巨頭下場造車。
正如賈伯斯所說， “ 真正認真對待軟體的人，應該自己製造硬體 ” 。蘋果公司的新一代掌門人庫克已經接力這場 “ 造車 ” 遊戲， 傳 2021 年 9 月蘋果將發布第一款 Apple Car，採用獨特的 “ 單體電池 ” 設計。據台灣《經濟日報》報導，蘋果汽車產業鏈上游的和大、貿聯-KY、和勤等零組件大廠，現已全面爆單。
手握重金的科技巨頭進入汽車業，給老牌汽車廠業帶來了前所未有的挑戰。特斯拉 CEO 伊隆・馬斯克早在四年前便曾斷言： “ 特斯拉的最大競爭對手不是 Google，而是蘋果。 ” 摩根史坦利分析師也預計，蘋果進軍自動駕駛電動汽車領域可能會創造 “ 新的特斯拉熊市 ” 。
在中國科技巨頭的狩獵場，無論是昔日的網路巨頭 BATH（百度、阿里、騰訊、華為），還是後起新秀TMD（字節跳動、美團、滴滴），都已悉數擠進智能汽車賽道。其中，憑藉在通訊、車機系統等方面的顯著優勢，華為加快在智能汽車市場的滲透率，其與長安及寧德時代聯手打造的全新高端電動車品牌，在業內備受期待。
車廠在軟體研發領域處於弱勢，需要科技公司的支持；主營業務成長遇到天花板的科技巨頭，急需從智能汽車賽道開拓更大的利潤空間。 2021 年，隨著科技巨頭蘋果入局，以及跨界玩家與車廠的合作深入，智能汽車應用層面的落地產品將明顯豐富；新能源車產業鏈的相關標準也將更加完善。
L3 級自動駕駛車型或迎來集中量產
被科技巨頭們看重的智能汽車賽道，自動駕駛是至為重要的一個分支。這個產業在 2020 年迎來諸多突破，商業化也逐漸落地。儘管燒錢大戰仍在繼續，但作為出行領域最具科技範的 “ 性感 ” 生意，自動駕駛的新故事才剛剛開始。前瞻產業研究院預計，到 2021 年，全球無人駕駛汽車市場規模或將達到 70.3 億美元，到 2035 年，預計全球無人駕駛汽車銷量將達 2100 萬輛。對於中國來說， 2021 年將是自動駕駛發展的關鍵一年， 1 月 1 日起，《汽車駕駛自動化分級》正式實施，中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。
按照《汽車駕駛自動化分級》，第 3 級自動駕駛也稱為有條件自動駕駛，在該標準下，動態駕駛任務接管用戶能夠以適當的方式執行動態駕駛任務接管。這也符合現階段大多數車廠能夠達到的標準，可以預見的是， 2021 年 L3 自動駕駛車型或將得以集中量產。
部分車廠也將推出具備完全自動駕駛能力的車型。 2020 年 10 月，特斯拉向小部分車主推送了測試版全自動駕駛（FSD）功能，按計劃， 2021 年將會大範圍推廣，並支持訂閱服務。 2021 年還將迎來一批全自動駕駛產品，BMW全自動無人駕駛旗艦車型iNEXT將迎來上路，福特將投產全自動無人駕駛車，即將量產上市的領克 ZERO concept 也將具備完全自動駕駛能力。另一邊，自動駕駛巨頭扎堆的 RoboTaxi（自動駕駛出租車）已經完成了商業化的初步探索。不過自動駕駛作為一項顛覆性創新技術，配套的法律法規尚未健全，在此之前，普及仍需要時間。
2020 年 12 月初，AutoX正式公佈中國首批車內全無人、無遠程遙控的 RoboTaxi 車隊，官方稱之為 “ 中國首批從硬體到無人駕駛系統都能全面符合安全要求、能夠進行大規模無人化部署的自動駕駛車隊 ” 。不過這個說法沒有得到深圳交管局的認可，深圳交管局表示，目前深圳並未允許任何無人駕駛出租車在測試區內開展試營運，更沒有批准過任何完全無人駕駛的車輛在道路上行駛。無人駕駛技術正在獲得日新月異的突破，但其落地與法律、配套設施的建設息息相關。 2021 年，兩者之間發展不對等的矛盾或更加突出。
《36氪》授權轉載
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