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產業
早年因為造型可愛的無人車而吸引諸多關注的 Google 無人車項目，最近沒有那麼風光。
現在談及自動駕駛，更多人會想到已經跑在路上的幾萬輛特斯拉（Tesla, TSLA-US） (Tesla) ，它們已經可以自己在高速公路上跟著車流自動駕駛。特斯拉 CEO 馬斯克 (Elon Musk) 更說 2016 年中開始造的所有車，明年可以通過軟體升級做到完全自動駕駛。
就連一向不以電腦技術見長的奧迪 (Audi) ，也推出了可以做到三級自動駕駛的新 A8 系列。雖然 Google 更早。
Google 的自動駕駛計劃從 2009 年開始，到現在已經持續了 8 年，實際上 Google 是最早把自動駕駛作為正式研發目標的公司之一，標誌性的頭頂雷射雷達的自動駕駛試驗車早就成了加州山景城的一個很特別的標誌。
今天關於 Google 自動駕駛，更多的新聞是它起訴 Uber 偷走了自己的商業機密。最近該訴訟的一份法庭文件洩露了 Google 在自動駕駛上的投入：從 2009 立項直到 2015 年，在自動駕駛研發上花了 11 億美元。
這 11 億美元都做了什麼事？
Google 2009 年開始自動駕駛研發，2012 年把裝上雷射雷達的試驗車送上了公路，這是最早用雷射雷達做自動駕駛的嘗試之一。
截止 2014 年，Google 在加州的公共道路上運行改裝的測試車，包括 6 輛豐田 (TOYOTA) 普鋭斯、 23 輛雷克薩斯 RX450h、1 輛奧迪 TT。這些車上裝了電腦、多個雷射雷達、GPS 天線等設備，在 2016 年 6 月之前，它們累計跑了超過 277 萬公里的實際道路。
2015 年，Google 還公佈了獨立設計的電動車，這個車沒有方向盤，沒有踏板，是一個完全自動的運輸工具。
8 年過去，Google 卻落在了後面：2016 年，公司宣佈和菲亞特克萊斯勒 (FCA) 合作，裝備了 100 多輛改裝 Pacifica MPV 的試驗車，來測試載人自動駕駛服務。這個策略相對於自己製造無人駕駛車，當然是一種收縮和後退。
以傳統車廠標準，Google 的投資差不多夠製造一台全新的電動車
蘋果（Apple, AAPL-US） (Apple) 也曾經試圖造車。2015 年，蘋果在總部附近買下了大片土地，大量分析顯示，這些土地將用來研發自動駕駛汽車。但從 2016 年開始，蘋果的造車事業已經劇烈收縮。按照庫克 (Tim Cook) 的說法，蘋果的目標可能轉向了研發自動駕駛系統。
Google 的決策變化和蘋果很類似，但是花的時間長了很多。蘋果花了一年多發現自己走錯了，Google 花了 7 年。蘋果和 Google 是現在最賺錢的網路公司，錢不是問題。實際上 Google 在車上花的 11 億美元，相對於傳統車企也不少。
以 BMW 的純電動車 i3 為例，這輛車 2013 年量產下線，開始售賣，是 BMW 全新設計製造的車，換句話說，它不是從前的舊車型上改來的，所以在它上面花的錢比較能展示出真實研發支出。
i3 的概念車 2011 年在法蘭克福車展展出，按照汽車廠商的慣例，這個時候可以說這輛車已經有了比較完整的外形設計，但動力部分可能還沒有定型。完成度更高的 i3 原型車在 2012 年倫敦奧運會期間展出，這個時候這輛車基本上技術問題已經解決，接下來主要的工作是量產的工藝的調教。
《連線》報導顯示，i3 的計劃最早開始於 2008 年 5 月，當時的猜測是 BMW 要做一輛電動微型車。2012 年公佈的“i”計劃產品顯示， BMW 擴大了這個計劃，把 i 系列做成了一個電動車產品序列。
富比士報導，i3 整個項目的估計投入是 20 億美元，如果從 2008 年算起，這輛車花了 BMW 5 年時間。但 i3 和一般的車相比有一些特殊的點，比如 i3 的車身結構是純粹的碳纖維製成，這種設計非常激進， BMW 在萊比錫專門建設工廠，用來生產碳纖維車身，這個工廠就投入了 4 億美元。同時，i3 沒有自動駕駛功能，這部分和 Google 的業務沒什麼共同點。
但 Google 低估了自動駕駛上路的速度
當 Google 按照自己的計劃慢慢從頭開始造一款全新的無人駕駛電動車的時候，特斯拉 Model S 來了。
Model S 2008 年由馬斯克公佈計劃，當時計劃稱，這是特斯拉電動車產品序列的第一個重要產品。2009 年 3 月，展示了外形基本定型的概念車；2010 年，馬斯克展示了 Model S 的原型車，這個時候 Model S 基本上就已經完成設計和開發。這期間，特斯拉完成的核心研發工作是電池系統的散熱和集中控制，以及核心專利感應電動機。
特斯拉新買了工廠，解決量產問題花了很長時間，直到 2012 年 6 月才交付第一輛車給客戶。
根據特斯拉 2012 年上市時的 F-1 財務文件和 2009、2010 年的財報數據，Model S 研發期間，也就是 2007 到 2010 年，大約花掉了 2.7 億美元的研發經費。
和 BMW i3 相比，特斯拉的結構更“傳統”一些，採用金屬車身和傳統工藝，車身零組件，比如車裡的按鈕一類的小配件都是奔馳提供的，這部分應該節省了一些設計、測試和尋求生產的費用。
特斯拉最引人注目的自動駕駛功能，是 2015 年 10 月才通過在線更新實現的，因為 2010 到 2015 年，還有 Model X 車型也在研發中，所以沒辦法單獨估計自動駕駛部分花了多少錢。
但可以確定的是，特斯拉 1.0 版本的自動駕駛，是基於以色列公司 Mobileye 的算法，而且是更廉價的攝影機可見光方案，相對於 Google 的雷射雷達方案，應該要少花很多錢。
儘管錢花的沒有 Google 多，但特斯拉擁有自動駕駛功能的車上路了。
之後就是一系列人員流失和轉型
Google 自動駕駛一開始的“地位”是很高的。這個地位高主要是說，當時主導這個計劃的人都是行業裡最厲害的科學家。
最初，Google 自動駕駛計劃的團隊由斯巴達人工智能實驗室前主任，Google 街景聯合發明人 Sebastian Thrun 領導，他是史丹福大學電腦科學教授，領導開發了機器人車 Stanley，他和他的團隊贏得了美國國防部先進計劃研究署 DARPA 的無人車挑戰賽。進入 Google 以後，這個團隊最初擁有 Chris Urmson、Mike Montemerlo、Anthony Levandowski 等 15 名資深科學家和工程師，是科技公司裡人工智能研發實力看上去最強的團隊。
但到今天，團隊裡資深的人都離開了公司。隨著特斯拉和各路傳統車廠、網路公司投入自動駕駛技術。整個市場熱了起來。與此同時，Google 無人駕駛項目的高層們繼續留下來工作的動力不那麼大了。
一方面，他們自己入職時的股份已經到手，實現了財務自由。另一方面，Google 的進展沒那麼順暢。靠著在 Google 的資歷，自己出去開公司或者加入其它快速成長中的公司看上去更有吸引力。
於是光 2016 年，500 人的無人駕駛團隊裡，包括總負責人、硬體負責任、戰略關係負責人、電腦視覺工程負責人在內的 10 多位高層離職。
可以看出，2016 年，在老闆 Chris Urmson 的離開前後，大量人員離開了 Waymo 團隊。絶大部分離職之後加入了另外的自動駕駛公司。這說明問題不出在自動駕駛，它還是業界核心，問題出在 Waymo。
2015 年，來自現代汽車的前 CEO，職業經理人 John Krafcik 加入 Waymo 任 CEO。他熟悉汽車行業，他加入之後 Waymo 就徹底轉變了策略。《華爾街日報》報導，他入職伊始就負責和福特（FORD, F-US） (FORD) 洽談一個合作，關於福特與 Google 合作生產電動汽車。但 Krafcik 最終的決定是項目太費錢，於是被砍掉。
在 Waymo 最新的自動駕駛計劃裡，他們是作為技術供應商，在菲亞特克萊斯勒提供的車上進行改裝，完成了技術合作。和當初自己造車、與福特合作造車相比，這是一個侵略性更低，更務實的計劃。
Google 自動駕駛這麼多年沒有大的商業成果，老員工紛紛套現離開，大概就是因為商業上進展緩慢。
做一個技術供應商是大多數科技公司的選擇，比如英特爾（Intel, INTC-US） (Intel) 、輝達（NVIDIA, NVDA-US） (NVIDIA) 都在做的事情。同時對於汽車廠商來說，Google 就從競爭對手變成了合作夥伴。要知道汽車公司利潤率遠遠不如科技公司，後者造車大概會帶來強烈的危機感。
現在的 Waymo，除了甘心做一個技術供應商，甚至談起了對汽車行業更沒有侵略性的貨車自動駕駛。
CEO John Krafcik 近日在演講中表示，共享汽車、打車出行的場景和自動駕駛用在汽車貨運領域都是最有可能的。
他說這是 Waymo 現在主要研究的兩個應用場景，而貨車這場景是 Waymo 以前從沒有提到或者展示過的。又一次轉型。而從 Waymo 離職的創始團隊成員 Anthony Levandowski，離職之後創業的公司 Otto，就是專門做貨車自動駕駛的公司。
Google 作為先行者，在實際道路上積累了無人能比的數據，現在只能和後來的英特爾等公司具有差不多的地位，戰略目標看起來和老員工離職創業的新公司差不多。這應該是當年 Google X 實驗室時期，Sebastian Thrun 和 Chris Urmson 沒有想到的。
《好奇心日報》授權轉載
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