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產業
油價起飛，電價企穩。不禁讓一些人有了新的想法。
2022 年 3 月 9 日，威馬汽車創辦人兼 CEO 沈暉在其新浪（SINA-CN）微博（Weibo Corporation, WB-US）發文，稱隨著油價高企，加電要比加油來得更加省錢， “ 5 年 10 萬公里計算，加電比加油節省 8 萬多，足夠買四個 LV 或者愛馬仕（Hermes International, RMS-FR） ” 。所以， “ 快來加電吧！ ”
這段話讓人感覺不適的原因主要有兩點。首先，愛馬仕雖然需要配貨，但其入門款絕對沒到 8 萬塊的地步。畢竟有些東西我們直男不會給自己買，但心理還是大概有數的。Freeman 的這番表達，顯然沒有像我一樣虛心請教身邊的女同胞。最重要的是，你要不是非得買 “ 老花 ” ，LV 哪兒有那麼貴啊！
其次，雖然車主即使是在公共充電樁加電比加油便宜了不少，但買車不是租車，要看全生命週期的使用成本。當然這時候會有人講，電動車的保養也比燃油車便宜啊。可是，你計算過電動汽車的二手保值率了嗎？
半年保值率 81% ，跌去殘值可買 7 個LV包
巧了，筆者近期購置了一台 “ 蔚來牌換電式純電動多用途乘用車 ” （發票上就是這麼寫的），並在本週在官方二手車管道做了估價。看到保值率以後不能說是眉開眼笑吧，也得說是晴空霹靂。
在 2021 年 7 月 4 日，筆者花費 37.51 萬元購置了蔚來 EC6 性能版電動汽車，其中 7 萬元的電池費用選擇了 Baas 的電池租用方案支付。如今半年時間過去了，蔚來官方二手車給出的價格為 30.5 萬元。
如果將這個價格和原價 37.51 萬元作對比，筆者在車價上的損失就高達 7.01 萬元，保值率合計 81% 。有些讀者可能會覺得奇怪，為何保值率如此之低？就算筆者開的比一般人多一些，半年多超過 12,000 公里，那保值率也不能比 3 年車齡的凱美瑞還低吧？
但其實，筆者對此結果早已心中有數。在 2016 年 3 月，筆者曾經在北京購買過一台比亞迪（BYD, 002594-CN ） e6 電動車，原價補貼後為 22 萬元。在 2021 年 6 月為了購買蔚來 EC6 置換時，這款車只賣出了 4.1 萬元， 5 年保值率僅為 18% 。
相比之下，我司某位專注於電子產品評測的汽車主編，曾經花 20 萬元購置過長安福特（FORD, F-US）蒙迪歐。在經過 4 年 4 萬公里後以 8 萬元賣給了 4S 店的二手車商，綜合保值率 40% 。但要考慮到，他當時基於省事以及購買新車的考慮，並沒有選擇去北京花鄉二手車市場或者電商平台賣車。按照當時的報價，這款車如果找 4S 店之外其他管道，無論如何也可以賣到 10 萬元以上，保值率妥妥突破 50% 。要知道，這還是公認 “ 不保值 ” 美系車。
你可能要問了，為何筆者不去找其他二手車商詢價？歸根究柢，還是 Baas 電池租用方案惹的禍。按照蔚來方面的介紹，如果採用 Baas 方案，用戶無需支付 7～12.8 萬元的電池購買費用（ 75 度電池 7 萬元， 100 度電池 12.8 萬元），僅需每月支付 980 或 1480 元的電池使用費。這種商業策略的確實實在在降低了用戶的 “ 上車 ” 成本，但也將蔚來的老車主們緊緊 “ 捆綁 ” 在了蔚來的價值體系內。畢竟，Baas 的合約是跟首位購車的車主綁定的，無法更改；二手車商也不可能收一輛沒有電池的 “ 殼子車 ” 。
但是，保值率低並不是蔚來一家公司的問題。所有的電動以及插電式混合動力車型，提起保值率都會讓車主心中為之一堵。
3 年保值率 51% ，電動汽車太掉價了
根據中國汽車流通協會與精真估二手車大數據平台聯合發布的 2022 年 2 月中國汽車保值率報告顯示，中國汽車市場電動汽車的 3 年二手車保值率為 51% ，插電式混合動力汽車的 3 年二手車保值率平均為 61.3% 。
相比之下，即使在自主品牌序列排名前 15 中保值率最低奇瑞，其二手車 3 年保值率也有 58.9% 。
對於導致新能源汽車保值率如此慘淡的原因，外界曾經給予了許多解釋。其中最常提到的一點，就是市場遠遠還不到成熟的地步。
一方面，新能源汽車本身還是新生事物，很多能夠購買燃油車的車主，本身對新能源汽車尤其是電動汽車的接受度有限。北方漫長的冬季會極大影響電動汽車的性能發揮，充電設施不可靠、無法安裝家充樁和燃油車佔用充電位置的情況也是全國性問題。更何況，在 20 萬元以下的中國主流汽車消費市場，即使是同一品牌的相同車系中，純電動版本的車型售價也要超過燃油車約 2 萬元。
另一方面，二手車商對於新能源汽車的價格評估並不擅長，大家不樂於收購新能源汽車。與燃油車常見的發動機、底盤、變速箱為代表的三大件不同，新能源汽車的主要成本是動力電池。大多數車商沒有資源和能力對電池性能與價格進行精準的檢測和評估。畢竟，像充電樁、電池舉升台、模組維護儀、氣密性檢測儀、絕緣工具等等用戶檢測動力電池的專業設備，往往只有新能源汽車企業的維修中心和 4S 店才有配備。要讓二手車商專門為本身就不大的電動汽車市場花費大筆資金配備這些專用設施，顯然不現實。
而在虎嗅看來，這幾年新能源汽車，尤其是造車新勢力們引領的產品與技術大躍進，才是導致電動汽車二手保值率低下的原罪。試想， 6 年前市場上售價 22 萬元，NEDC 續航里程 400 公里，且在一些城市擔任出租車的純電動車，長的這個樣子：
而在去年，特斯拉（Tesla, TSLA-US）Model 3 在中國的最低售價一度達到了 23.59 萬元。拋開其優秀的三電系統、百公里加速與底盤質感不談，單論顏值也稱得上是碾壓。
更不用說，日新月異的智能座艙和自動駕駛系統，以及背後為其提供算力支撐的晶片也在快速迭代。從 2018 年蔚來 ES8 上使用的，算力為 2.5 tops （ 1 tops 等於每秒運算 1 兆次）的Mobileye Eye Q4 晶片，到 2020 年蔚來 ET7 宣布搭載的算力高達 254 tops 的輝達（NVIDIA, NVDA-US）Orin，超過 100 倍的算力提升不光帶來的是城市領航輔助駕駛這樣，高級別自動駕駛的實現，更意味著兩年前的產品已經徹底過時。摩爾定律也沒想到，自己會如此深入地影響到原本毫不相干的汽車產業。
除非足夠便宜，否則電動汽車的潛在消費者們不會選擇購買一輛過時的汽車。就像你很難把一台別人用過的 iPhone XS，當做你的主力機型。因此，除非你真的受限於電動汽車的購車指標來圓自己的汽車夢，或很喜歡電動汽車所帶來的智慧化體驗。否則，油價再漲，也別買電動車。
《虎嗅網》授權轉載
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