1
產業
市場發生變化後，當前最領先的公司如何尋找未來是永恆的問題。最近遇到這個問題的是蘋果（Apple, AAPL-US），iPhone 沒法越賣越多了。
我們能看到蘋果在進行一系列探索，尋找未來：互聯網服務、智慧手錶、汽車。
蘋果是一家偉大的公司，通過個人電腦和智慧型手機兩次改變了世界。但今天它需要面對的轉變，此前鮮有成功的例子。
隨著移動互聯網的普及結束，其它領先者也將遇到類似的挑戰。蘋果的探索將是借鑑。
“你拍什麼？”在矽谷聖荷西機場邊上的一片荒地裡，一位套著反光背心的施工人員向我喊道。
“我聽說這是蘋果公司的施工工地，想看一下。”我答道，然後又問了一句，“所以，這是蘋果的新園區嗎？”
“我不能告訴你，請立刻離開。”這是我最後得到的回复。
我在這塊代號“宙斯”的新區遇到的人基本都是這樣的謹慎。如果說我之前對蘋果公司的保密意識還有一絲疑問，看到施工隊的警惕也消除了。
“宙斯”還在建設初期，到處是雜草和滿佈建築廢料的荒地。
(“宙斯”園區一側，雜草高度差不多有1.5 米)
不過這塊53個足球場大小的地是幹什麼的，並不存在疑問。根據矽谷當地媒體Biz Journals獲得的市政文件，蘋果在2015年買下了這塊38公頃大的土地，取名“宙斯”。
除了“宙斯”，蘋果公司最近在附近還拿了一系列新地，其中多個項目的名字也都是諸如“雅典娜”、“梅杜莎”等希臘神祗的名字。
這些地和蘋果著名的“飛船”型新總部有一定距離。
近期傳出的蘋果新項目中最大的就是汽車，《華爾街日報》曾披露說蘋果的汽車項目代號“泰坦”—同樣源自希臘神話，指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。
(“宙斯”園區地圖，紅色部分據稱也可能被蘋果買下，加在一起總共58公頃。好奇心日報製作)
蘋果為汽車項目買了8 塊地
宙斯園區距離矽谷南部聖荷西市中心十幾分鐘車程。我搭車到了聖荷西北部的Charcot大道，這就是“宙斯”園區的最南端。
一下車，注意力一下子被長長的綠色圍欄和巨大的“H”字牌子吸引住了。
(Holder Construction是美國一個成立了半個世紀的老牌建築公司，早先曾幫蘋果建過數據中心，據稱也是蘋果“太空船”園區的的工程負責公司)
往馬路對面看也是一片正在重建的建築工地，有一些零星起重機和建築廢料，圍欄上同樣寫上了Holder的名字。工地附近立了一塊聖荷西的政府公告，稱一個房地產公司Dean Rubinson Partners 正在使用這片土地。
早前有報導指蘋果通過部分租賃的方式來使用聖荷西的園區，可能就是通過這個開發商了。
我順著從東南向西北貫穿整個“宙斯”園區的Orchard Parkway走了過去。附近的地原本屬於晶片公司Atmel，不過現在都已經圍閉了。
(Atmel Way 上廢棄圍閉的辦公室大樓)
附近的荒地上立著一塊政府公告牌，上面很明確寫明了蘋果公司正在徵用這片土地，儘管現場還沒有任何施工痕跡。
(僅步行從Orchard Parkway 橫穿“宙斯”園區，需要近30 分鐘。這個時間你可以繞蘋果目前的總部走兩圈)
整個“宙斯”園區足足有38公頃，差不多53個足球場的面積。要是加上周圍很可能被蘋果拿下的兩個閒置地塊，整個地區的面積將達到58 公頃。
而這還只是“宙斯”，目前曝光的蘋果園區已經有八塊，其它七塊的名字大多也和希臘神話有關，包括瑞亞（Rhea，宙斯的母親）、雅典娜（Athena，宙斯的女兒） 、飛馬（Pegasus）、美杜莎（Medusa，有石化能力的怪物）。
(分佈在整個矽谷地區的蘋果“泰坦”項目園區，“宙斯“在最右側中間。AboveAvalon.com 製作)
對於一個新進入汽車產業的公司來說，蘋果這投入實在是不小。相比之下，特斯拉（Tesla, TSLA-US）公司的辦公園區只有5 公頃而已。
如果只是辦公用地，蘋果新買下的土地未免太大了一點，塞十萬人都夠了。但如果是用作汽車研發、生產相關的設施，這些土地的面積就合理很多。
比如豐田(Toyota)在豐田市的主要研發機構面積大約為50 公頃，內部包含一條測試跑道。
(豐田研發中心、特斯拉工廠、蘋果“宙斯園區”對比，同比例)
特斯拉是從技術切入製造汽車的一個典型例子，蘋果位於帕拉圖市的辦公園區大約只有5公頃。但位於加州佛利蒙的組裝廠面積則高達110 公頃，蘋果新地塊是它的一半左右。
曾是豐田工廠，年產量高達50萬輛的特斯拉佛利蒙廠區至今還沒有被特斯拉發揮出完全的產能—特斯拉去年的產量不到6萬台。目前當地很大一片面積是閒置的停車場和火車卸貨場。這個廠區原來的年產量高達50萬輛。
特斯拉佛利蒙的廠區同樣包含一條測試跑道，這對於一家汽車企業來說是必備的：無論你製造什麼車，都需要在路面上跑。
而“宙斯”的位置靠近聖荷西國際機場，不存在噪音擾民的問題。甚至還可以避免無人機來偷窺，美國所有機場附近都是無人機禁飛區。
蘋果準備的遠不止是地皮
摩根史坦利（Morgan Stanley, MS-US）的報告顯示，蘋果從2013年到2015年增加的研發資金高達47億美元。
(摩根史坦利製作的蘋果年度研發預算成長圖)
相比之下，蘋果從2004到2006年研發iPhone期間新增的研發資金大約只有2億美元；iPad 籌備期間新增6億美元；手錶和新的互聯網服務多了20億美元。
這些加在一起都不及最近三年的增幅大。雖然蘋果的產品線比十年前大了很多。但很多蘋果的硬件產品都不會每年大升級，iPhone兩年才大改一次，iPad 和Mac間隔更長。
新增的47億美元即便只有一半用在汽車項目，相對於電動車來說也是天文數字，高於特斯拉4.44億美元的研發投入，也超過了全球前14 大傳統車廠電動車研發投入金費的總和。
除了錢還有人，蘋果這幾年從其它車廠挖了很多負責技術的高階主管。
前賓士(Benz)研發部門主管Johann Jungwirte、汽車安全系統公司Autoliv前技術高層Robert Gough、汽車供應鏈企業EMCO Gears前高管Hugh Jay、前特斯拉機械工程經理David Nelson、前特斯拉電池工程師John Ireland 、飛雅特(Fiat)的前任高級副總裁Doug Betts、熟悉特斯拉晶片系統的輝達（NVIDIA, NVDA-US）(Nvidia)研發主管Johnathan Cohan等等。
大概是從特斯拉挖了太多人，特斯拉執行長馬斯克(Elon Musk)去年曾在一次採訪中說蘋果挖走的人都是他不要的，稱蘋果是“特斯拉的墳場”。
結果兩個月前，負責整個特斯拉汽車工程的副總裁Chris Porritt也被確認加入了蘋果。
從買地到研發投入、再到挖人，很明顯“泰坦”計劃是庫克(Tim Cook)上任以來蘋果最重要、最大的項目。
做汽車的挑戰，首先是生產
對於蘋果進入汽車市場，前通用汽車（General Motors, GM-US）(General Motor)執行長Dan Akerson曾公開表示不看好說：“在進入汽車這項核心工業體系之前，他們最好認真考慮一下。煉鋼、沖壓、造車，蘋果根本不知道他們要進入的是多麼困難的行業。”
但庫克不這麼認為，他在一次採訪中說，汽車可以像手機和電腦那樣組裝。為了進入這個產業，蘋果今年初曾計劃同奧地利的汽車代工廠商麥格納(Magna Steyr)合作。
麥格納是全世界最大的第三方汽車組裝企業之一，經營座椅、內飾、組裝等等幾乎包含所有汽車系統的業務。
麥格納曾為BMW組裝MINI Paceman和Countryman車型，為賓士組裝G 級越野車，奧地利格拉茨工廠的產能計劃明年擴充到20萬輛每年，是特斯拉2015年產能的四倍。
早先還有消息稱蘋果要在柏林成立一個汽車研發實驗室，已經從其他歐洲車廠挖了十幾個工程、軟件、硬件和銷售方面的專家。
科技企業進入汽車產業的先例，可以看看特斯拉。特斯拉2003年成立，2008年造出了第一個量產電動汽車Roadster。
按照這個速度來推斷的話，從2013年開始花了這麼多錢，挖了這麼多人的蘋果，要造出汽車並不是什麼問題。
但汽車今天不是像iPhone 一樣賺錢的生意
但Aversion的另一個說法沒有什麼問題：汽車是低利潤、重製造的產業，和蘋果習慣的高利潤率截然不同。
全球主要汽車廠商，淨利潤率最高的BMW也不到8%。而蘋果上季度整個公司淨利潤率是20.8%—這是它過去一年的最低谷。
(上季全球主要車廠和蘋果的淨利潤率對比)
現在的汽車產業已經完成了全面的分工，全世界的汽車廠商都採用類似的方法生產汽車：設計原型，給零配件廠商下單，採購零配件，自己鑄造引擎本體等核心部件，把它們組裝起來，然後賣掉。
在汽車的供應鏈中，每一個環節的利潤都不高。
再加上汽車已經沒法對消費者形成什麼顛覆式的體驗了，價格也沒法定得更高。這和製造手機能創造20%淨利潤率，毛利率更是超過40%的蘋果完全無法相比。
汽車業看中了一個未來趨勢 但可能不是蘋果想要的
汽車業最近確實有一些變化，因為電動車和叫車軟體。
買了車和停車位的消費者，平均每天開車的時間也不過一小時。真正每天開十小時以上的人大多是Uber、滴滴的司機。相比買車時的一次性費用，他們更在意每月的行駛成本，在這方面電動車優勢很大。
這也改變了汽車公司賣電動車的思維。過去6個月時間裡，2015年全球汽車銷量最好的三家公司，豐田、大眾(Volkswagen)、通用都花超過千萬美元投資了叫車應用。今年1月，通用甚至花5 億投資了美國本土叫車應用Lyft。
車廠對叫車服務的投資和實驗都圍繞自己的電動車生意進行，並鼓勵將汽車租借給車主使用。
不過隨著叫車服務的推廣期結束，Uber、滴滴們已經在壓低司機收入。今天開車提供服務的人大部分是低收入人群，而不是早先的“中產”、“創業公司CEO”。不管是買是租，最終他們要的是便宜車。
便宜或者“性價比”從來都不是蘋果的目標。
現在的問題是庫克要怎樣才能改造汽車業？
曾經手機業也是一個低利潤率的生意。2007年，如日中天的諾基亞(Nokia)利潤率大約為14%，摩托羅拉（Motorola Solutions, MSI-US）(Motoroka)只有4%，更多在0%上下徘徊。
通過iPhone，蘋果把手機改造成了一個特別能賺錢的產業。
在這個改造過程中，“手機”變成了iPhone的一小部分。iPhone本質上是一個方便手指操控的連結網路個人電腦。
靠著大螢幕、觸控交互體驗和App Store，蘋果第一個改造了“手機”這生意，之後牢牢抓住這個生意裡的中高端市場。
2015年，蘋果的利潤超過Google、臉書（Facebook, FB-US）、亞馬遜（Amazon, AMZN-US）、微軟（Microsoft, MSFT-US）、百度（Baidu, BIDU-US）、騰訊、阿里巴巴（Alibaba, BABA-US）的總和。而蘋果當中的大部分利潤都是由iPhone 創造。
將製造車變成一個回報豐厚的生意，同樣需要一次iPhone式的顛覆。
這不會是件容易的事。
汽車本質上是一個讓人從A點到B點的工具。
除非實現無人駕駛，否則它的核心功能沒什麼變化。再好用的導航、娛樂系統也不會比車上接一個iPhone 進步太多。
此外，和手機不一樣的是，汽車不是一個24小時都需要的產品，甚至有很多人完全不需要擁有它，尤其在Uber、滴滴普及之後。
能源方面，傳統車廠目前都偏向油電混合。
作為一個後來加入的企業，蘋果不可能回頭去研發內燃引擎以及需要內燃引擎的混合動力車。電動車幾乎是唯一的選擇，從特斯拉大量挖人也是一個徵兆。
根據最新的報導，蘋果新成立了全資子公司“蘋果能源”，未來會經營太陽能電站業務。能源公司加汽車生意，聽上去和馬斯克一模一樣（特斯拉+SolarCity）。
長期以來，特斯拉都被認為是汽車業的蘋果，能做出最好的電動車產品，但和蘋果不同的是，特斯拉沒能力把它的好產品大規模生產出來。
或許蘋果想做的正好是特斯拉沒做到的，第一個真正普及的新能源車？
無論蘋果究竟是怎麼想的，現在可以肯定它已經看好了一個方向，否則不會有如此巨大的投入。
至於蘋果汽車究竟是下一個iPhone，改造一個市場，帶來蘋果未來十年的成長；或者是下一個iPad，誕生三年就失去動力；就靠時間來證明了。
《好奇心日報》授權轉載
35656
