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產業
工欲善其事，必先利其器。
市場還遠未成熟，但巨頭之間已經為了技術爭奪而短兵相接。
在諸多無人駕駛汽車的競爭者之中，谷歌（Alphabet, GOOGL-US） (Google) 和 Uber 似乎是第一對雙雙對簿公堂的競爭者。日前，谷歌的自動駕駛汽車研發項目，現為 Alphabet 子公司的 Waymo 向法庭指控舊金山共享汽車服務公司 Uber 竊取其設計和專利訊息。
據 Waymo 指控，Uber 旗下的自動駕駛汽車新創企業 Otto 竊取了 Waymo 的智慧財產權。
谷歌自動駕駛汽車項目前任主管 Anthony Levandowski 於 2016 年 1 月份離職並創辦了 Otto，並於 2016 年 8 月份被 Uber 以 6.8 億美元價格收購。 Waymo 表示，“Otto 和 Uber 竊取了 Waymo 的智慧財產權，從而規避了自己開發技術所帶來的資金和時間風險。”Waymo 還要求 Uber 歸還 1.4 萬份文檔，該公司聲稱這些文檔中包含智慧財產權及商業秘密。
華頓商學院管理學教授、學院車輛創新計劃項目主任 John Paul MacDuffie 表示，“這不是一件小事。”谷歌和 Uber 之間的專利訴訟有些類似於三星和蘋果（Apple, AAPL-US）在智慧型手機領域的專利訴訟，同樣受制於指控範圍和在自動駕駛領域的影響。當時在三星和蘋果的 iPhone 設計專利訴訟中，蘋果贏得了三十多億美元的損害賠償。
米切爾哈姆萊法學院智慧財產權研究所所長 Sharon Sandeen 指出，“這種訴訟可能會有兩個結果。一個是達成和解協議，從而實現相關技術的交叉許可，這樣以來雙方都可以從訊息共享中受益。而另一個則是在自動駕駛領域展開一場全面戰爭，看最後的贏家是誰。”
谷歌對 Uber 指控的主要內容是自動駕駛汽車的核心，即雷射雷達技術。這種技術並不是谷歌所獨有，很多公司都在基本原理的技術上進行了二次開發，併申請了各自的專利。
要知道，這種技術基於雷射掃描和映射，能夠創建實時的 3D 圖像，也就是能夠讓自動駕駛汽車“看到”周圍環境，透過檢測環境中的行人、騎行者、其他車輛以及障礙物等各種交通要素，從而保證行駛安全。
相比於其他汽車感應識別技術來說，雷射雷達可實時獲取關於目標距離、角度、反射強度以及速度等多種訊息，探測精度更高、範圍更廣。而且其工作的環境限制也很小，在白天黑夜都能夠正常使用，因此也是汽車實現自動駕駛的關鍵。而谷歌在雷射雷達技術二次開發方面進展迅速，其已經有大大降低了相應成本，消除了技術商用化的關鍵障礙。
MacDuffie 也坦言，“雷射雷達技術開支巨大，非常昂貴，現在就是看誰能夠讓這種技術更加精確且更加便宜。“據悉，此前福特（FORD, F-US） (Ford) 和百度（Baidu, BIDU-US）已經聯合向名為 Velodyne 的公司投資 1.5 億美元研發雷射雷達系統，而以色列 Mobileye 公司也在進行相關技術研發。
深扒案情 堪稱懸疑驚悚電影
Waymo 在訴訟中的描述堪稱一部偵探小說。據悉，谷歌對於 Uber 的專利侵權調查始於一封電子郵件。一位 Waymo 員工在偶然情況下收到一份電子郵件，該電子郵件來自於一個雷射雷達系統組件供應商，而該供應商與 Uber 的合作非常密切。而這封電子郵件中的內容是 Uber 旗下公司 Otto 的雷射雷達電路板圖紙，谷歌認為圖紙內容與 Waymo 的設計非常相似。
Waymo 還表示，早在 Anthony Levandowski 從谷歌離職的六個星期之前，就已經私自下載了 1 萬 4000 多份保密文件，其中包含了關於自動駕駛汽車的諸多商業機密和專利設計。據稱在 Levandowski 下載完之後，還試圖刻意抹去所有痕跡。
2015 年 11 月 Levandowski 成立一家名為 280 Systems 的自動駕駛技術公司，這也是 OttoMotto 的前身。而在 2016 年 2 月， Levandowski 又創辦了自動駕駛卡車公司 Otto Trucking，但谷歌並未在意其在自動駕駛領域的競爭性。
到 2016 年 5 月，Levandowski 整合成立了 Otto 自動駕駛汽車公司，7 月份其又從谷歌自動駕駛汽車部門挖來了兩名高級管理人員。當時，竟然還從谷歌獲得了“數百萬美元“的遣散費用。同年 8 月，Otto 被 Uber 收入囊中。
這次在法庭上，Waymo 指控 Uber 和 Otto 違反洩露商業機密和專利侵權等相關法律規定，並要求永久禁止這兩家公司使用相關技術。MacDuffie 認為，“禁令將會給 Uber 造成更大的麻煩，這會阻礙其繼續完善自動駕駛汽車技術。“此外，禁令還會影響到 Uber 作為”自動駕駛技術主要創新者”的公眾看法。
擊垮對手 都想成為行業老大
從本質上講，在這場訴訟中爭奪安全自動駕駛技術商業化的先發優勢是谷歌和 Uber 打響專利大戰的推動力。 MacDuffie 援引 BI 雜誌於 2016 年 8 月對 Uber 創始人以及執行長 Travis Kalanick 指出，Uber 之所以要收購 Otto，是因為已經意識到谷歌有主導自動駕駛汽車市場的可能性，而 Uber 已經看到了這種“事實上的威脅“。
當時 Kalanick 曾在採訪中指出，“如果我們沒有第一個進入相關行業，然後藉此打造一個比現有 Uber 更廉價、更高質量的共乘服務網路，那麼 Uber 很快就將退出歷史舞台。”而 Waymo 也在其訴訟中引用這次採訪作為對 Uber 以及 Otto 的指控依據。MacDuffie 坦言，Uber 認為需要迅速採取行動，在自己的共乘商業模式中採用自動駕駛汽車技術。
要知道，在自動駕駛汽車領域谷歌是當之無愧的先驅者。其早在 2009 年就推出了自動駕駛汽車研發項目，並於 2010 年向公眾公開，當時稱“Larry Page 和 Sergey Brin 創立了谷歌，他們就是希望透過技術來解決真正的社會問題。”到 2014 年，公司開發出自動駕駛技術原型車 — 一個沒有油門踏板、沒有方向盤的雙門小車。
一年以後，谷歌開始在公共道路上測試其自動駕駛汽車。 2016 年，谷歌把自動駕駛汽車項目剝離成立子公司 Waymo。到目前為止，Waymo 在自動駕駛技術的測試里程已經超過了 250 萬英里。MacDuffie 認為，Waymo 在自動駕駛技術方面進行的測試，“比該領域的任何公司都要更多。”
而在谷歌自動駕駛技術早期的軟體開發中，Levandowski 扮演著一個關鍵角色。但導致其從谷歌離職的一個重要原因是谷歌自動駕駛汽車技術商業化的速度。MacDuffie 指出，據稱當 Uber 收購 Otto 時，Levandowski 在談及谷歌自動駕駛汽車技術研發時大發感慨，認為“谷歌在相關技術商業化方面進展緩慢”，這讓他感到非常沮喪。
撕破臉皮 訴諸法律意欲何為
MacDuffie 指出，目前在自動駕駛汽車技術方面還缺乏有效監管。雖然美國各州已經針對自動駕駛汽車技術上路測試制定了各種規則，但聯邦政府依舊採取了觀望態度，雖然發布了不少廣泛性的指導方針，但在規則制定方面以及舉步維艱。
去年 9 月份，在監管模糊的情況下，Uber 大膽邁出了商用自動駕駛汽車技術的第一步，開始在匹茲堡市上路測試自動駕駛汽車共乘服務。當年 12 月，在沒有法律批准的情況下，Uber 的自動駕駛共乘汽車服務在舊金山地區上線，隨後被當地官員緊急叫停。Uber 並沒有考慮自動駕駛汽車共乘服務的合法性，之所以敢冒天下之大不韙，是因為它在向公眾證實這項技術的商業可行性，同時自己也可以處理此事帶來的後續結果。
也有業內人士認為，Waymo 提起的本次訴訟也是“莫須有”，僅是“為了某種邪惡意圖”。譬如 Waymo 稱 Levandowski 在離開谷歌創建新創企業 280 Systems 之前就與 Uber 高層頻繁會面，而其創辦的 Otto Trucking 以及 OttoMotto 公司都秘密運行了很長時間。谷歌稱，為 Uber 工作早就是 Levandowski 的計劃，而其他行為都是一種掩飾。
Sandeen認為，“在很多涉及商業機密的案件中，當被指控有惡意行為時，也應當提供證據表示異議。”在該案中被告律師有義務指出，所使用的全部或大部分技術都是在加入谷歌之前自行研發的。
事實上， Levandowski 在加入谷歌之前一直從事自動駕駛汽車技術的研究。早在 2004 年， Levandowski 完成加州大學柏克萊分校工程學和運輸學碩士學位之後，就開始研發自動駕駛汽車技術。
後來創立一家名為 510 Systems 的新創公司，並於 2011 年被谷歌收購，藉此 Levandowski 也加入了谷歌。 Sandeen 認為，“至少有很多相關訊息都是在加入谷歌前完成的。而離開谷歌創辦 Otto，也僅僅是他的個人行為。”
在法律人士看來，很多商業機密相關案件都涉及到前員工在離職後為入職競爭對手或是創辦新企業。根據美國商業秘密相關法律規定，員工在離職後的規定時期不得以其在原公司掌握相關技能和知識進行競爭性獲利。而關於谷歌和 Uber 的訴訟之爭關鍵在於不僅僅是，是否從谷歌帶走了相關訊息，而且也在於該訊息的性質。
Sandeen 認為，帶走的訊息可能與其在加州大學柏克萊分校或者說加入谷歌之前所做的研究工作相關。Sandeen 認為，“這將是關乎訴訟結果的重要調查。”當然我們並不清楚 Levandowski 在離職時是否與谷歌達成了競爭協議，或者說相應協議何時到期。而根據美國的行業秘密相關法規，對於相同技術的獨立開發完全允許。
在談及訴訟進展時，MacDuffie 也表示，要想翻案困難重重，因為關鍵的電子郵件不利於被告，“這個證據有利於谷歌。”
而 Sandeen 則好奇為何谷歌會在 Levandowski 離職後這麼久才突然向 Uber 發難。 “通常來說，及時才是最好的做法，這樣才有機會取證。” Sandeen 如是指出。但訴訟表明谷歌在發現端倪之後幾個月才訴諸行動。
相關法律專家指出，公司保守商業秘密的做法是在入職時對新員工進行入職審查，防止帶入任何相關訊息，影響到其在崗位上的研發。同時在員工離職時也進行審查，確保沒有公司數據被帶走。 Sandeen 推測，谷歌或許也履行了這一程序，但有可能相關訊息並沒有達到告警級別。
蜜月期不再 Uber 深陷多事之秋
事實上，谷歌和 Uber 此前有過相當長的蜜月期。 2013 年 8 月，谷歌風投部門 Google Ventures 向 Uber 投資 2.58 億美元，2014 年 6 月在Uber的新一輪融資中，谷歌再次跟投，谷歌財務長兼公司發展高級副總裁 David Drummond 還代表谷歌入職 Uber 董事會。谷歌地圖還專門為 Uber 提供特別的打折優惠。
然而，但隨著時間推移，谷歌和 Uber 的關係趨於緊張。去年 8 月份，先是 Drummond 宣布從 Uber 的董事會辭職，從那時兩家公司就開始貌合神離了，開始在業務上暴露出更多衝突。 2016 年 9 月，谷歌宣佈在舊金山地區全面上線共乘服務 Waze。要知道舊金山是 Uber 的大本營，谷歌此舉無疑是向 Uber 發起了正面挑戰。
而 Waymo 此次對 Uber 提起的訴訟使得後者目前的境遇更為糟糕，這也使得 Uber 在公眾面前的形象更差。 MacDuffie 稱，“對 Uber 竊取商業秘密的指控不論是否真實，都會加深公眾對其的負面印象 — 不顧一切、富有侵略性，蔑視規則。”
兩週前，Uber 深陷於前員工指控公司對其遭受的辦公室性騷擾無動於衷的公眾輿論漩渦。而該公司商業模式也遭到越來越多的質疑，因為其一直在燒錢卻沒有盈利。去年 12 月 Uber 自動駕駛汽車在舊金山地區無證上路卻很快就被叫停，當地官員援引交通法規以及車輛登記相關規定稱其自動駕駛汽車非法上路行駛。
在這個多事之秋，無論是出於何種情況，Uber 肯定會抵禦任何關於發展自動駕駛技術的法律禁令。而業內人士認為盡快和解最為符合 Uber 利益。雖然 Uber 對 Waymo 提起的訴訟予以強烈否認，但 MacDuffie 認為，“考慮到財務風險，Uber 更希望和解。”
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