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產業
Google刷新了無人自動駕駛車專利。三項新內容如下：
1.乘客可以通過手勢操控車內設備和系統；
2.無人駕駛汽車若發現行人出現，可以通過聲音、燈號或螢幕提示行人；
3.無人駕駛汽車在異常情況下，會提醒車上乘客切換人為駕駛進行緊急干預。
圖片來源：Google官網
撇開第二項無人駕駛汽車的主動操作，緊急干預和手勢控制似乎有悖媒體宣傳Google“解放雙手”的 計劃。當傳統汽車廠商正大量投資“輔助駕駛”功能，慢慢朝全自動駕駛車發展時，Google打從概念設計之初，就單刀直入全自動駕駛主題，而後也一直在不停地進行技術增減。然而，最近兩項專利需要乘客車內“出手”，是否意味著駕駛過程中人為干預仍是必須的？Google的初衷也在諸多因素催化下舉白旗投降了嗎？
雖然近期才剛剛獲批准，但最早申請的手勢控制專利遞交於2012年4月，歷時久遠。如果穿越回那年，Google正在聯合NASCAR，將無人駕駛汽車跟真正的賽車進行一場比賽。在一些情況下，駕駛希望能同時使用一系列功能，例如在操作汽車之外，駕駛可以打開導航系統，並調一下空調溫度，又或者改變車內音樂音量。也許是覺得按鈕和高科技小車不搭，或者是不便特殊人群操作，Google就直接豪氣地就用上了可識別3D圖像的攝影鏡頭，而且還不止一個。所以如果想要在微風中斜靠椅背聽音樂聊天，那就瀟灑地揮揮手吧。
所以總結起來，這項功能主要是用來控管車內音響、空調溫度、雨刷、座椅，或者用來改變行駛狀態的參數，算是車內娛樂資訊系統的人機互動技術。
這和所謂的“人工干預”分屬兩個不同概念。無人駕駛汽車研究員崔迪瀟引用的人工干預概念如下：「通常理解為無人駕駛汽車未按照合適的方式或可能出現潛在危險時，通過人工接管的方式輔助車輛處理上述狀況，並在系統運行恢復合理穩定後，將車輛控制權重新交回給無人駕駛汽車本身。」因此人工干預應該就是人對車輛的控制。而調節車內音響、空調溫度、雨刷、座椅，在車內模組安排上與汽車控制相互獨立，並不會觸及汽車駕駛操控這塊。
需要稍加解釋的是最後一項“改變巡航狀態駕駛參數”。這項參數的變動過程是指汽車在一段時間內以A速穩定行駛時，調整為另一項穩定值B。並未出現人工干預定義中“未按合適方式或可能出現潛在危險”的大前提，因此車輛穩定行駛狀態中的主觀更改，也就沒所謂“接管方向盤”的含義。
不過Google無人駕駛汽車項目研發中，在方向盤的問題上倒真是有過幾輪波折。
尚在技術測試階段時，Google在內達華州使用改裝車進行測試，車內保留了所有控制零件，為的是在測試過程中電腦無法及時反應時，可以人工干預緊急控制。2014年5月第一款Google無人駕駛原型車亮相，去除了所有轉向、加速和製動組件。對此Google的態度明顯，既然人無需對車控制，那所謂的控制組件就可一併拋棄。
不過加州的一項關於自動駕駛汽車測試的新法規，要求駕駛員必須能夠“在任何時候都具備接管汽車物理控制的能力”，為了上路測試，小萌車只好把拔掉的方向盤又放了回去。這算是一次“避免因小失大”的妥協，如果要為此加上一個期限的話，Google希望是“測試期”。
不過今年2月緊急干預專利的出現看似有些峰迴路轉。該專利寫道，在某些非正常情況下，Google將會讓乘客進行干預。如果出現了偏離方向、交通擁堵等不正常情況，將會向乘客示警。此時，乘客需要控制接管無人駕駛汽車，如果乘客無人干預，則車子將會自動降低速度，或是進入一條更加安全的車道中。
這段描述和人工干預的界定不謀而合！那這樣還算全自動無人駕駛汽車嗎？答案是不一定。全自動無人駕駛汽車的定義一直以來都是個模糊的存在。崔迪瀟介紹，「國際上對這一類干預在實際行駛中的比例有規定，有的不超過3%，有的不超過5% 」。目前百分比究竟要多少尚無明確數字，但可以肯定的是絕不是0%干預的高枕無憂。
而且這項專利名為“Determining when to drive autonomously”，著眼點在於決策“何時”行動。Google自動駕駛汽車不僅要掌握預警時機，還要學會自己減速變道，這本身就可以歸為自動駕駛安全的一項技能。
外媒對三個專利的報導頻用虛擬語氣，因為在不斷的測試後，這些功能是否會出現在最後的量產車上尚且未知。目前看來，Google似乎還沒有拋下全自動駕駛的執念，或者我們不該在技術能否全權接管方向盤上糾結太久。因為在Google官方的聲明中，始終沒有出現類似“Handsfree”的字眼和話術，而“安全”才是被提了無數次的高頻詞。
技術革新遠比我們想像的複雜艱難，未來行駛在科技之路上的Google，要用一顆機器之心消除人們對3%的膽戰心驚，或者讓這3%變得可控起來。至於全自動和半自動的百分比之爭，筆者認為因乘坐人群而異，對於不便駕駛人群推出的款型，比例自然是越低越好，而大眾版只要警報提醒漸進柔和，不要讓睡得模模糊糊的司機慌了手腳。(巢艷君)
《車云網授權轉載》
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