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產業
上週末結束的消費電子展 (CES) ，豐田 (Toyota,7203-JP) 把大部分的展覽位置都給了新發佈的概念車 e-Palette。它大約長 5 公尺，配 8 個輪子，不分車頭車尾，沒有方向盤和油門，外形像一個臥倒的電腦機箱。
按照豐田的計畫，將不同尺寸的 e-Palette 賣給不同的合作公司，可以接送人、可以成為送貨的工具，也可以當自動販賣機。
電動、無人駕駛、賣給企業客戶而不是個人消費者，這是豐田構想的未來汽車。而不同於以往展出後就消失的概念車，e-Palette 有個時間表 — 2020年。
豐田是目前全球市值最高的車廠，超過市值 2000 億美元，相當於福斯汽車 (Volkswagen,VOW-DE) 兩倍。它也是 2017 年宣佈轉向電動車的汽車企業之一。
豐田概念車 e-Palette。
此前豐田雖然也是目前新能源車銷售最好的企業，但在 2017 年以前，它談的”新能源”基本都是油電混合或者氫能。
隨著政策遷移，電動已經不可避免。2017 年，多個歐洲國家提出禁止銷售燃油車時間表，最激進的荷蘭、挪威建議把時間點定在 2025 年。中國工信部也在這一年承諾將制定禁售燃油車的時間表。
在政策刺激下，大公司趕上來了。福斯、豐田、通用 (GM,GM-US)、Nissan (7201-JP) 四大車廠合計宣佈超過 1000 億美元的電動車投資，最快在 2019 年量產純電動車。
早先由於需要顧及傳統燃油車業務，大企業在電動車領域動作緩慢。現在隨著政策變動，生產、銷售的管道都不愁的大車廠在 2017 年都轉向了電動車，時間表也都定在了 2019-2020 年左右。這樣一來，留給新公司的時間不多了。
目前大部分還是提議階段，但從投資規模看，車廠相信這個趨勢不可避免。
2017 年也是特斯拉 (Tesla,TSLA-US) 量產 Model 3 的時間，這款起價 3 萬 5000 美元的新車是特斯拉最重要的一款大眾化電動車，它直接決定了特斯拉是否能實現真正盈利、決定了特斯拉能否成為一個新的大車廠。
然而直到目前，特斯拉依然在其 CEO 伊隆·馬斯克 (Elon Musk) 所說的”生產地獄”當中，產量不到計劃的 1／10。限制它的，更多是汽車生產的上游。
在想靠電動車”彎道超車”的中國，網路的錢早已進入了汽車相關的每一個產業。就像《好奇心日報》去年的書裡，從早幾年的新車和二手車電商、汽車配件生意，再到網路車險和洗車保養等等，網路公司無所不在。
到 2017 年，這些配套生意不再是重點，創業公司效仿特斯拉造電動車、做無人駕駛。蔚來汽車（Nio, NIO-US）是第一個把車拿出來的網路汽車企業，在 12 月發佈了 ES8。但它還沒有證明這個車可以批量製造出來。其它公司距離生產更遠。
大公司要進入電動車市場，但新公司還沒準備好。
從剛結束的 CES 可以看出，”電動”對於大車廠已經不再是概念，而是生產計劃的一部分。
今年 CES 汽車館裡，豐田的展區面積最大。它剛發佈的 e-Palette 是其展區主舞台上唯一的展示物。這款車全程不用人控制，就能自動駕駛。豐田希望今後能將它用於共乘、送外賣、共享汽車、短途接駁、自動販賣或者工廠機器人等多個場景。
車輛實現自動駕駛後，豐田從所有權變化開始，考慮汽車業的未來。屆時機器取代人類司機，在一個遍佈無人駕駛車的社會裡，人可能不再需要擁有汽車。
少數幾家大公司已經和豐田建立了合作關係以推動這個項目，包括 Uber、滴滴出行、必勝客 (母公司 Yum Brands,YUM-US) 和亞馬遜（Amazon, AMZN-US） (Amazon,AMZN-US) 等已是其啟動客戶。豐田打算在 2020 年東京奧運會上啟用該車型。
主舞台下，停著一輛” Project — 愛”。那輛會給人情感支持的概念車，代表著豐田一年前談論”電動”的調性：天馬行空，短時間內沒有實現的可能。現在，豐田有了更實際的計劃。
豐田 Project — 愛
類似的還有其它幾個大車廠也帶動電動概念車。賓士 (Mercedes-Benz,Daimler AG-DE) 電動車品牌 EQ 的概念車在整個展覽期間一直停在主舞台上。它前後各有一個機械，外形和尺寸與賓士現款運動轎跑車接近。設計續航里程跟特斯拉同一個水準，約 500 公里。
奔馳 EQ 概念車。
Nissan 的展區裡放著一輛最新款的電動車 Leaf (聆風)。去年 9 月，Nissan (Nissan Motor Co Ltd,7201-JP) 為這個全球銷量最高的電動車型號升級代替，新款 240 公里的續航里程大約是 Model 3 一半，現場工作人員稱該車型，已經在全球取得超過 3 萬輛訂單。
現代 (005380-KR) 汽車展示其在自動駕駛、電動車和模組化生產方面的研究，包括有可能在未來一到三年內大規模生產的產品，其中一項是為電動車設計的模組化平台。
據現代汽車介紹，該平台將電機、電子避震器、線控制動技術和線控轉向技術結合在一起，安裝在汽車的每個車輪內。採用這種技術的電動車，不需要置於電動機和傳動軸來驅動車輪，底盤騰出來的位置可以放置更多電池。由於沒有了軸距限制，設計和工程團隊可以用一套動力方案設計出不同車型。
曾經更多在幕後的零件廠商也因為電動化和自動駕駛走向前台。
勞勃·博世有限公司 (Robert Bosch GmbH) 繼續展現其前幾年，在停車場和車輛端兩方面的技術儲備：車主只需將車停於停車場入口處，通過智慧手機程式發出相應指令，汽車便會自動尋找空位停車。
這套系統可以自動識別並測量已停泊車輛之間的空隙距離，然後將這些訊息即時傳送到電子停車地圖中，司機可以透過該地圖找到最近的空位。
輝達（NVIDIA, NVDA-US）無人駕駛車。
還有其他如采埃孚(ZF Friedrichshafen AG,AG-DE)、輝達 (NVIDIA,NVDA-US) 和百度 (Baidu,BIDU-US) 共同開發了給自動駕駛車用的行車電腦；從德爾福 (Delphi Automotive PLC,DLPH-US) 分拆出來的安波福 (Aptiv) 公司，與 Lyft 聯合推出了無人駕駛服務；德國馬牌 (Continental AG,CON-DE) 展出新型輪轂電驅系統，透過整合在輪轂內的電動系統進行剎車，降低傳統機械剎車裝置的負擔。
勞勃自動駕駛部門副總裁 Kay Stepper 對《好奇心日報》表示，他們內部自動駕駛研發部門，從感測器、油門、剎車、電子控制系統已經開發數年。
而這些零件商的研發進度，決定了大車廠能到哪一步。
“在如今自動駕駛和電動車浪潮中，勞勃跟其他一級供應商一樣，正在與各大車廠溝通，為後者提供包括自動駕駛解決方案、電動車電源管理系統等在內的零部件。” Stepper 說。
世界變動了，對先行的特斯拉完全不是好事情。
特斯拉拿出首次發表長續航的平價電動車 Model 3，但它沒能解決汽車產業鏈大批量製造的最大問題。
電動車還是有充電後的續航缺陷，特斯拉 Model S 是第一輛能讓人開上 300 多公里再充電的電動車。
《金融時報》這張圖清晰凸顯了特斯拉曾經的優勢。直到 2016 年，才有傳統車廠拿出續航和特斯拉媲美的電動車，此時距離 Model S 發貨已經 4 年時間。同樣也是在這張圖裡，你能看到現在全世界都在談電動以後，先行的特斯拉將在兩年後遇到巨大挑戰。
捷豹 (Jaguar Cars,JAG-US) i-Pace、奧迪 (Audi,NSU-DE) Q6 e-tron、賓士 EQ 等車型，預計都會在 2019 年量產，這些車無論是品牌還是續航，都將和特斯拉正面競爭。
以前大公司因為顧及成熟的汽油車業務，所以緩慢轉向電動車。但到今天它們一頭栽進電動車市場，很顯然特斯拉已經沒有幾年領先空隙了。
Model S 太貴，永遠不可能成為主流。面對新的競爭對手，特斯拉的希望在 Model 3 大規模量產上。
2017 年 7 月馬斯克宣佈 Model 3 量產的時候，為其定下 8 月產 100 輛、12 月產 2 萬輛的生產計劃。麥克·彭博 (Michael Rubens Bloomberg) 稱”馬斯克有一個大計劃”，並表示在這種生產節奏下 Model 3 產能將取得爆發式成長，而這並不符合現在的造車規律。
2017 年 8 月、9 月、12 月三個月裡，特斯拉 Model 3 的產能計劃。
但馬斯克可能不得不這麼做了。因為起價 3 萬 5000 美元的 Model 3，是特斯拉的關鍵車型。特斯拉能否在大車廠趕到前兌現產能，決定了它是否有從一個年產 5 萬輛汽車的小公司，變成福斯、通用、豐田等年產千萬輛的汽車巨頭。
但 2017 年第三季以來，特斯拉 Model 3 的量產計劃就一直沒有達標，年末月產 500 輛只相當於預期的 1／40。
這種實際生產遠落後於預期的情況到 2018 年還是沒有好轉。特斯拉千兆工廠合作方 — Panasonic (6752-JP) 在 CES 上透露，特斯拉已經下調 2018 年 Model 3 周產能至 2500 輛，縮水一半。
即便這樣，趕工 Model 3 還是影響了特斯拉 Model X、Model S 的生產。前特斯拉員工去年 12 月爆料，這些車型出廠前需要大範圍返廠維修，故障大小不一，比如門關不嚴、軟質材料修剪不齊、缺少零件、零件鬆散帶來異音、漏水，等等問題。
而大車廠生產新車，產能總是沒問題。雪佛蘭的 Bolt 已經累積了很可觀的銷量：2017 年全年，Bolt 交付了超過 2 萬 3000 輛。它的產能也正按照以往汽油車的造車習慣逐步攀升中。
雪佛蘭 Bolt。
造車很早就不只是車廠一個環節的事。今天除了發動機、底盤、車身的核心部件，其他如變速箱、剎車盤／片，基本都不是車廠自己製造，它們選擇成熟的配件商開展合作。
特斯拉沒能調整整個汽車業的技術儲備。它自己生產電機、鋁合金車身和底盤部分，以及塑料部件模具、儀表板和壓鑄金屬部件。輪胎、玻璃、車載、整車線束等較通用的零件則來自外部供應鏈。
馬斯克自喻為”比今天的福特（FORD, F-US） (FORD,F-US) 更福特”，曾經的福特什麼都自己做，現在特斯拉也差不多。
不過這更多可能是特斯拉沒有那麼多，可以依靠的生產合作夥伴。汽車業的供應商還沒有成熟的方案，讓一個汽車企業直接製造出續航 500 公里的電動車。因此特斯拉不得不自己做一切。
一家公司帶來更好的產品之後，更重要的是得製造的出來。就像早幾年的蘋果（Apple, AAPL-US） (Apple,AAPL-US) ，靠 iPhone 打開了一個新市場，趕在黑莓（BlackBerry Ltd, BB-US） (BlackBerry,BB-US) 、Nokia (NOKIA-FL) 們反應過來前，拿下了正在顯著成長的智慧手機市場。如果蘋果不能大規模生產它，今天它也不會是市值最高的公司。
同樣，帶來更好產品的特斯拉，現在還沒能證明自己可以把車批量製造出來。
電動車產能低導致特斯拉即便有再好的設計，也難以全部轉換成實際收入，馬斯克的公司從未實現過年度盈利。隨著 Model 3 的生產問題，特斯拉一季虧 5 億美元成了家常便飯，債務也越來越多。
電動車的需求毋庸置疑，Model 3 現在有 40 萬訂單積壓。但以特斯拉現在的產能，這個需求最後不一定是它來滿足。
從網路來的錢投遍了中國跟車有關的生意，而它們新看中的整車製造還在追趕特斯拉的階段。
在現在這波持續了兩三年的網路造車熱中，中國網路資本把跟造車有關的每個生意幾乎都做了遍。
比如阿里巴巴 (Alibaba,BABA-US) 收購高德地圖、在淘寶賣車、開發車用網路服務、投資二手車平台。一樣的事情騰訊 (0700-HK) 也做了多年。
但現在這些都漸漸停了。連去年你來我往廣告費數以億計的二手車生意也變了。瓜子二手車開始用”毛豆”的品牌賣起了新車，盈利寄望於在貸款買車的利息上。
網路公司在汽車行業投資最後還是落到核心，即電動車整車製造。
騰訊 2015 年投資蔚來汽車。這家公司由汽車類垂直網站易車網 (BITA-US) CEO 李斌、汽車之家 (ATHM-US) 創始人李想等人共同創立，是中國新車企裡面最早宣佈量產的。
它上月發佈的 ES8 是一台主打家庭出遊的 7 座 SUV，355 公里 NEDC 續航里程，價格 44.8 萬人民幣起。這款車已經拿到工信部的頒佈的生產資質，是網路資金扶持汽車企業裡的第一個。
蔚來汽車 ES8
但從一輛車出來，和它被大規模製造出來是兩回事。特斯拉 2008 年就發佈了 Model S。直到 2012 年才製造出來，產能還有限。直到 2018 年，特斯拉還在為新平價車型的生產困擾。
這是特斯拉超越汽車業平均技術水平之後，所付出的代價。
蔚來的生產現在交給江淮汽車 (600418-CN)。很難說江淮汽車能不能製造好高價車，但可以肯定的是江淮並沒有製造 50 萬人民幣價位車的經驗。
在蔚來宣佈新車的發表會上，車以外的點子更像是汽車科技新聞集錦，特斯拉試過又放棄的換電池取代充電、亞馬遜申請專利的送貨到後備箱都被搬了出來。但這些都對解決生產問題毫無幫助，還是概念而已。
而這已經是網路資金扶持下的中國新興汽車企業裡走得最遠的了。其他公司比如威馬、拜騰剛展示過準備量產的車型，它們選擇自建工廠。還有一些公司比如小鵬、奇點到現在也沒有說製造汽車的時間。
隨著大汽車企業逐漸進入電動車市場、開始無人駕駛的合作，留給新公司的時間是越來越少了。
《好奇心日報》授權轉載
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