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投資
【日經BP社報導】全球汽車產業曾經歷過多種形式的重組。1998年德國戴姆勒-賓士公司與美國克萊斯勒合併，1999年日產汽車與法國雷諾開展資本合作，同一年美國福特汽車收購了英國捷豹和瑞典富豪，業內重組例子不勝枚舉。
汽車產業今後還會繼續重組，勢力格局也會改變。筆者認為，對重組起到關鍵作用的技術是汽車電動化和自動駕駛。在汽車產業，環保規定愈發嚴格，在這種形勢下，如果在環保車對策上落後於人，將會關係到企業的生死存亡。目前，環保車的核心技術—電動化是很多廠商拼命強化開發的部分。自動駕駛，因社會需求快速成長，也已變成一個絕對不可忽視的領域。
電動化和自動駕駛可能會使汽車產業的勢力格局突然發生改變，筆者此次打算介紹一下這些技術的動向，同時探討一下日本、南韓以及快速成長的中國在各個技術領域的影響力。
中國消費者不斷遠離中國車
2015年4月4日的《日本經濟新聞》刊登了一篇題為“苦苦掙扎的中國品牌車”的報導。這篇報導稱，2014年中國品牌車在中國市場所佔的佔有率為38.4％。雖然超過了其他海外廠商，但佔有率比2013年下滑了兩個百分點。該報導預測稱，這一佔有率今後還會繼續下降。
以前，買車在中國被視為身份的象徵，如今，購買海外品牌的汽車才是身份的象徵。如果德國、日本、美國、南韓、法國等海外企業今後更加積極地開拓中國市場，恐怕中國車遲早會被逼進市場的角落。中國目前的現狀是，連購買普通汽油車的消費者都在不斷遠離中國車。在這樣的形勢下，如果順應全球潮流不斷引進環保車，那麼海外企業和中國企業在產品性能及品質方面的差距肯定會越來越大。
筆者曾在約一年前的“中國空氣污染嚴重，電動車輛能否能為救世主”報導中，指出中國政府對環保車實施的補貼制度中缺乏邏輯。那就是中國的補貼制度只針對插電式混合動力車（PHV）、電動汽車（EV）、氫燃料電池車（FCV），卻把混合動力車（HEV）排除在外。文章發佈後不久，中國政府決定轉變方針，將HEV納入補貼範圍。其中原因是，中國廠商自行開發和市售HEV在技術上很難兌現，因此中國政府便構建了積極補貼EV的制度。
但是，雖然中國政府對中國本地的環保車實施高額補貼，而大部分海外企業卻沒有獲得許可。中國的國策是對國產汽車產業採取保護政策，讓人感覺這與本應通過導入環保車來改善大氣環境的基本出發點相差甚遠。
從日本汽車廠商的在華動向來看，豐田計劃2015年秋季開始在本地生產和銷售HEV（卡羅拉和雷淩），本田則計劃2016年開始在本地生產。消費者對HEV的興趣高漲，認為在本地生產的HEV進入中國市場的話，價格會比進口車便宜，估計日本企業會以HEV為中心，進一步提高存在感。
至於EV，中國企業與日產汽車、德國福斯、美國通用汽車（General Motors, GM-US）等海外企業在品質和可靠性上仍然存在很大差距。海外企業總是在開發可以在要求嚴格的發達國家市場通行的商品，而中國企業卻始終以國內市場為軸心開展業務。就零件的可靠性而言，比如鋰電池，中國廠商一直使用海外並不通用的國產電池，因此會與海外企業產生差距。
雖然產品的售價較低，但因為故障頻發，修理費用增加，結果是買著便宜用著貴，無論是汽車還是其他工業產品，這樣的例子都不勝枚舉。真正的品牌影響力是產品的高可靠性，由於開發需要花費相應的成本，因此價格也會較高。估計中國市場的消費者也已經開始認識到這一點了。
阻止顧客遠離中國車的對策是，開發出使用全球通用零件和裝置並有品質保證的高可靠性汽車。只要中國車得不到全球的認可，電動化的中國車就無法崛起。
新進企業及南韓企業又如何
另一方面，業界傳出了美國蘋果（Apple, AAPL-US）要製造EV的消息，據說該公司已從其他企業挖來EV工程師開始進行開發。EV沒有內燃機，因此只要想做，估計就能像美國特斯拉汽車公司一樣成功開發出來。不過，目前很多企業都在生產和銷售EV，而且2020年到2030年，EV的全球銷量僅為100萬～300萬台左右，在這種情況下，即便蘋果製造出EV，進入該領域來爭奪佔有率，又是否有勝算呢？估計會像後文提到的自動駕駛相關業務模式一樣。
關於南韓企業，在環保車領域，現代汽車和起亞汽車的存在感比日本企業小得多。因此，日本企業一直扮演著先驅者的角色，業務也處於領先水準。
拿三星集團來說，該公司開展了與EV有關的電池、馬達、半導體等B to B業務，還在筆者任職期間，進行過旨在實現EV業務化的個案研究。但是，三星因為考慮到汽車產業的開發週期長、EV市場擴大慢、需要保證長期耐久性、環保規定嚴格、很多汽車廠商從事EV業務等諸多因素，最後放棄了涉足EV的想法。該公司制定的戰略是，始終如一地採用通過零件和裝置為汽車產業做貢獻的業務模式。
LG化學是LG集團中規模最大的公司，通過材料、部材及鋰電池為各車廠的環保車業務作出了貢獻。雖然EV業務被認為涉足門檻低，只要想做，就不會做不成，但該公司並未選擇這樣的道路。
EV也有很多利好因素，比如美國將從2018年強化ZEV（ZeroEmissionVehicle，零排放汽車）規定。但是，現有汽車廠商害怕在電動化方面落後於人會導致企業生存出現問題，因此各公司會拼盡全力來應對。對於新涉足企業來說，這一點也可以理解為不利因素。
谷歌（Alphabet, GOOGL-US）和蘋果在自動駕駛領域的影響力
在汽車產業的勢力格局變化中，電動化無疑是一項支柱技術。另一項支柱技術恐怕就是自動駕駛了。
美國谷歌和蘋果以自動駕駛技術為對象，涉足汽車領域的消息備受關注。開發資金及投資方面，兩公司確實擁有豐厚的資金，因此估計沒有什麼問題。
關於自動駕駛，各車廠以前一直在分階段進行研究。最近，因社會需求高漲，各公司開始認真行動起來。車廠的安全性相關開發日新月異，已經導入了很多技術，包括自動煞車、防碰撞、車道保持以及各種報警技術等。在這種形勢下，日產汽車稱，將於2016年向日本市場投放具備自動駕駛功能的汽車，這種自動駕駛功能只能在高速公路上使用，可自動進行方向盤操作及加減速。而且，該公司還計劃繼續推進開發，力爭2018年能夠在高速公路上變道，2020年實現市區行駛。
日美歐的汽車產業都在積極開發自動駕駛技術，但南韓企業卻在這一領域落後於人，這一點不可否認。這也許是南韓企業的想法在作祟，他們認為，與其致力於未來技術的開發，不如優先開發眼前的商品。
提起完全自動駕駛，估計谷歌和蘋果擅長的軟體領域將會發揮威力。不過，光靠軟體還不行，安全控制機構和自動駕駛軟硬體的融合極為重要。從這一意義上來說，各車廠對實現自動駕駛負有義務，同時這也是高附加值部分。不過，雖說都是車廠，但能否在公司內部完成自動駕駛技術，會因為是否擁有技術實力和開發投資能力而兩極分化。
與電動化一樣，大型車廠不應該把自動駕駛技術的根據地拱手讓給谷歌和蘋果。不過，可以遵循共同研究、共同開發的方針，採取合作方式。如果上面提到的硬體和軟體融合不當，就可能會導致應該很安全的自動駕駛變成危險行駛。如果技術體系和業務模式不與汽車硬體的開發相結合，風險就會變得極大。
谷歌和蘋果有可能會進行EV的硬體開發和生產，汽車廠商也可能會進一步被淘汰。筆者認為，在這種形勢下，最為現實的路線方針是，由谷歌和蘋果編製出精度和價值極高的自動控制機構，然後與汽車廠商共同開發，將其推向實用化。
日美歐大型車廠的自動駕駛技術應該像電動化技術一樣，利用各公司的聲譽優勢來開發。如何實現差別化並提高附加值，不僅是車廠需要對新涉足的谷歌和蘋果加以關注的地方，同時也是企業面臨的課題。（記者：佐藤 登，《日經商務週刊》
《日經技術在線授權轉載》
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