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產業
受全球半導體供應短缺的影響，一直處於產業金字塔頂端的汽車產業正在動搖。原因是汽車產業正在半導體採購方面輸給採購量巨大的智慧型手機等廠商。半導體廠商提出漲價，但關鍵的確保供應問題卻難以獲得保證。在全球去碳化潮流加強的背景下，如何穩定採購電動化不可或缺的核心零組件？新的難題擺在眼前。
“ 如何應對半導體短缺？ ” ， 1 月 22 日在東京舉行的汽車最尖端技術的展會 “ 日本汽車技術展( Automotive World ) ” 上，半導體企業首腦等參加了專題討論會。日本瑞薩電子社長柴田英利認為，原因是爭奪從事半導體代工的台積電（ 2330-TW ）等代工廠商的產能，表示 “ 有必要與汽車廠商攜手建立新的庫存管理模式 ” 。
因半導體不足而停產
對於被半導體廠商提出車載半導體漲價要求的汽車產業來說，半導體的確保將成為緊迫的課題。但一位汽車零組件廠商的高層表示 “ 據說接受漲價和確保供應量這兩件事並不掛鉤 ” 。
豐田 1 月 11 ～ 12 日暫停了中國廣州工廠的一部分生產線，原因被認為正是 “ 半導體不足 ” 。以 “ 看板管理 ” 抑制庫存的豐田一般會提前數日確定車輛生產所需的零組件的數量，然後下單。得到詳盡的需求預測支撐的豐田的生產計劃不易出現問題。除了新冠疫情導致的物流混亂之外，能確保的半導體的數量變得不確定，結果此次難以在最後時刻確定產量，疲於應付。豐田 2020 年在中國大陸的新車銷量連續 8 年創出歷史新高。另一方面，居中國比例首位的德國大眾則低於上年。這本來應該是豐田發動攻勢的良機，卻沒想到遇上半導體短缺的障礙。
作為汽車零組件的半導體的重要性正在提高。一般來說，每輛汽油車使用 100 ～ 200 個半導體，而純電動汽車（ EV ）被認為要比汽油車多 2 倍。目前短缺的是控制 “ 行駛 ” 及 “ 停車 ” 等功能的微控制器（ MCU ）、以及高效使用電力所需的功率半導體。汽車企業從大型汽車零組件企業採購這些半導體。關於此次的半導體短缺，新冠疫情正在產生明顯影響。 2020 年春季，全球大量工廠停工，汽車企業認為需求低迷將持續一段時間，大幅減少了半導體的訂購。但在夏季以後，以中國為拉動力，汽車需求快速復蘇。雖然匆忙增加了訂單，但已為時已晚。
汽車主導的產業結構正在瓦解
另外，超越以整車企業為頂點、被稱為 “ keiretsu ” （企業聯盟）的穩固供應鍊和產業的全球半導體爭奪戰正日趨激烈。日本大型車企高層表示 “ 尋求與海外半導體廠商直接展開談判的汽車廠商似乎吃了閉門羹 ” 。在與並未納入日本 “ 企業聯盟 ” 的海外企業的交易等方面，日本汽車廠商無法發揮主導性地位。日本汽車企業在 2011 年 311 東日本大地震時，經歷了瑞薩電子的工廠受災、半導體短缺導致日本國內外工廠停工的 “ 瑞薩衝擊 ” 。隨後，豐田採取了建立零組件採購網數據庫等措施，各企業一直在採取應對突發情況的對策。但是，日本大型車企高層表示 “ （豐田的對策）主要著眼點是盡快恢復受災工廠等 BCP （業務連續性計劃），與其他產業爭奪蛋糕的事態超出預料 ” 。
“ 如果考慮到工廠停工的風險，即使支付目前 10 倍的價錢，也希望確保必要的半導體 ” ，本田（Honda, 7267-JP ）高層透露出苦澀的心情。
然而，世界半導體貿易統計組織( WSTS )的數據顯示，從半導體市場整體來看，面向智慧型手機和通訊、面向個人電腦和伺服器的比例各佔 3 成，而車載半導體僅為逾 1 成。
熟悉半導體市場的產業相關人士指出 “ 對於接訂單的代工廠商來說，數量不多、但從安全性角度出發要求水平也很高的車載半導體的優先度不高 ” 。
目前已經有觀點認為，車載半導體供應恢復正常 “ 有可能需要近半年 ” （大型零組件廠商德國大陸集團）。此次的問題讓汽車產業看到了一個現實，那就是站在頂點的汽車企業一直居於主導地位的以往的產業結構正在分崩瓦解。即使此次的半導體短缺問題得到解決，汽車企業也將在確保穩定採購上留下課題。
《36氪》授權轉載
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