汽車零件代工的危與機─Mobileye經營模式篇

Mobileye 的核心產品 ADAS 系統，通過兩種銷售渠道發售，第一種是成為各大汽車品牌的零件代工商 (OEM)，第二種是直接向零售客戶銷售的汽車售後市場 (After Market, AM)。現時公司的 OEM 業務是重心，其營業額佔整體比重由 4 年前的 65%，逐漸升至去年的 85%，AM業務只佔整體營業額 15%。

Mobileye 的 OEM 客戶，主要包括福斯汽車 (VW) 旗下 Audi 系列、BMW、通用汽車（General Motors, GM-US）及 Tesla motor 等，今年第二季亦開始向兩家韓國車廠供貨，分別是現代 (Hyundai) 的 Santa Fe 及起亞汽車的 Kia Optima。

集中 OEM 業務的好處是，由於客戶是車廠，每次下訂單都是廠內一整個車款，數量會比零售大得多，以Audi Q7為例，去年全球銷量就達6.2萬輛，以當季平均售價43.7美元計算，僅Audi Q7一筆訂單就逾 270 萬美元，相當於 AM  業務一年銷售額的 12%。一家公司要通過車廠各項認證，成為合格零件代工商，需時兩至五年，過程可謂過五關斬六將，但成功開始合作關係後，延伸至同廠其他車款的認證時間就會縮短不少，Audi 及其母公司福斯汽車，去年汽車出廠數目分別達 190 萬輛及 1000 萬輛，Mobileye 與福斯汽車身上發掘的潛在生意額是不少。

不過 OEM 業務有一個大難題，就是汽車零件供應鏈的階級相當森嚴，每個汽車品牌只會通過一級供應商 (Tier 1 supplier，或稱系統整合商)向外採購，這些一級供應商會引入競爭來壓低採購成本，甚至會自行製造部份零件以求賺盡差價，像 ADAS 系統這類高毛利率的零件，就自然成為目標。現時市場佔有率最大的五家 Tier 1中，Delphi 是使用Mobileye 的系統，Denso 及 Autoliv 過去曾經是 Mobileye 的客戶，最近轉為自行生產 ADAS 系統零件。

汽車零件供應鏈的階級相當森嚴，每個汽車品牌只會通過一級供應商 (Tier 1 supplier，或稱系統整合商) 向外採購，這些一級供應商會引入競爭來壓低採購成本，甚至會自行製造部份零件以求賺盡差價。

現在歐美汽車安裝 ADAS 系統的比率仍然很低，預計明年新車安裝 ADAS 比率，仍是不足 20%，長遠要多 3 至 4 年時間，才會逐步成為新車的標準裝備，Tier 1供應商的如意算盤，就是想透過 ADAS 技術普及的時間差自行研發技術，就是要避免日後自動駕駛普及後，核心技術要授人以柄，近期美股調整，沽空機構香橼研究(citron research)發表報告沽空 Mobileye，亦是強調來自 Tier 1供應商的競爭很大，斷言未來 Mobileye 會降格成普通汽車零件供應商。

當然，並非所有車廠及 Tier 1供應商都抱著過橋抽板的心態，福斯汽車、通用汽車對半自動駕駛相對積極，而自動駕駛先驅之一的 Tesla Motor，現時亦是 Mobileye 的重要支持者。

至於究竟 Mobileye 是否值得現時這個估值，除了要看能否與 Tesla 合作，在自動駕駛汽車的技術競賽中突圍，推出較 Google Driverless Car 完成度更高及售價能夠普及的產品之外，公司的其他風險因素，筆者會在下一篇詳述。

香橼研究沽空Mobileye的報告：
http://www.citronresearch.com/…/20…/09/MBLY-final-Sept-9.pdf

系列未完待續~

除了這篇你了解更多的Mobileye系列：自動駕駛明日之星─Mobileye

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