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投資
邊境終於解封！「航空雙雄」華航（2610-TW）、長榮航（2618-TW）陸續增班，Q3 營收回溫，Q4 營運看望，加上中國也即將解封，航空股明年是否會迎來全面復甦？「航空雙雄」能否能延續這波氣勢重演去年「航海王」盛況，股票還能追嗎？今天，筆者就要帶各位投資朋友來認識台灣的航空運輸業，並從相關報價指數、市場現況去判讀市場未來趨勢！
華航（2610）集團公布 9 月合併營業收入 149.06 億元，較去年同期增加 29.02 億元，年增 24.18%；累計第 3 季營收 476.8 億元。華航 9 月客運收入 92.24億元，年增 288.38%，主因為客運市場需求穩定，導致整體客運收入較去年同期增幅近 3 倍。
長榮航（2618）公布 9 月合併營收 164.01 億，年增 44.84%；客運營收 110.69 億，年增 232.83%。長榮航空七、八月受惠暑期旺季效應，客運營收分別創下歷史新高及次高，九月雖市場稍微回檔，仍寫下歷年該月新高紀錄。
航空業簡介
航空業依營運性質可區分為「民用航空運輸業」及「普通航空業」：民用航空運輸業（ Civil Aviation Industry ）是我們一般比較熟悉的航空業類型，包含載客、載貨品與郵件等方式；普通航空業（ General Aviation Industry ）則指空運業中民用航空運輸業以外的營運事業，包含消防救護、拖吊救援、勘察照測、等經過核准之飛航業務。
航空業的收入來源主要為「客運收入」、「貨運收入」，成本結構則以油料成本最高（約 35~40%）、員工薪資與行銷費用次之，因此在分析航空業時，除了航空運價指數外，觀察國際油價走勢也相當重要。由於購買飛機、維修設備成本昂貴，航空運輸業有高度的進入障礙，且通常會受到政府的管制，因此政策面也是影響航空業的關鍵因素。
▲ 航空產業示意圖
台灣加權股市中，我國空運代表企業有兩檔上市的「航空雙雄」—— 華航（ 2610-TW ）與長榮航（2618-TW），除了航空雙雄外，其他還有像是興櫃的台灣虎航（ 6757-TW ）等。統計 2021 年漲幅，長榮航漲幅 107%、華航漲幅 129%，相對於同時期大盤漲幅 23.66%，股價表現實屬強眼，幾乎看不太出來疫情對於他們的衝擊。
航空運價指數
MSCI 空運物流指數（Price）
MSCI 全球指數，是摩根士丹利（Morgan Stanley Capital International）所編製，指數類型包括產業，國家，地區等，範圍涵蓋全球。投資人可以將 MSCI 空運物流指數（Price）視為粗略觀察航空貨運業的報價指數，通常該指數與市場航空貨運價格呈現高度正相關。
▲ MSCI 空運物流指數（ Price ）近月走勢（資料來源：Stock Q）
上圖可見，2023 年 4 月中下旬空運價格開始反轉，但 5 月初又稍微回跌，六月即將迎接旺季，指數開始反彈。
航空公司客運/貨運表現
就像是 SCFI、FBX 指數之於貨櫃航運，亦或是 BDI 之於散裝航運，其實這樣的運價指數都只是初步的參考，最終的運價定價權依舊在企業手中。上海解封湧現出貨潮，碰上國際油價暴衝，航空貨運運價率先喊漲、燃油附加費更飆出新天價！航空公司已通知燃油附加費 6/1 起全面調漲，並將運價調整節奏從每半個月、一個月改為每周。若投資朋友對於運價特別感興趣，可以多關注相關產業新聞。
若要採取更「主動出擊」的方式，而非呆呆的等新聞消息出來，其實個企業官網都有附設「投資人專區」，裡面都可以詳見該企業各期的載客、載貨表現。（ 華航 / 長榮航 投資人專區請直接點我！） 以下出示幾張截圖供投資朋友參考：
▲ 華航 2022 年客運 / 貨運表現（資料來源：中華航空）
▲ 長榮航 2022 年客運 / 貨運表現（資料來源：長榮航空）
若對於上表中的細項意思不清楚的，歡迎閱讀以下這篇文章，相信你就會對 PAX、RPK、FTK 等名詞意義更有瞭解囉！
💡延伸閱讀＞＞＞ 長榮航（2618）經營策略分析
航空業市場現況
疫情見緩，各國解封，航空大增班次
為了迎接疫後旅遊商機，航空業者準備好增加航班，像是華航在去年 10-12 月，增班 5 成，長榮航班也增加近 3 倍，至於星宇航空不僅開航沖繩和札幌航線，四月底也加開美國航線，越南峴港航線也將恢復航班，董事長張國煒表示，雖然機票會變貴，但旅遊需求還在。
💡延伸閱讀＞＞＞星宇航空介紹！星宇航空營運狀況？優勢？未來展望？
細比疫情前後民眾的飛行成本，去年防疫成本（包含隔離時間成本、清消需求等）高，安全成本和飛行時心理的壓力也都不是每個人可以負擔，這使得本有飛行需求的旅客 / 商務人士或將減少搭機的可能性，但隨近期各國邊境解封，全球客運市場運量持續復甦，已恢復至疫情前 5 成水準，率先解封的北美、歐洲地區，預估可分別於 2023 年、2024 年回到 2019 年客運水準；至於亞太地區目前仍有多地有邊境限制，復甦期將拉長至 2025 年。
美西線航空貨運運價已較高峰價減超過 80%
在 2021/12，航空貨運市場因為越南、泰國等擺脫疫情，工廠復工趕出貨，在國際市場搶租包租，台灣-美西曾經創下每公斤新台幣 750 元的天價，是疫前約 9 倍價，今年年初市場運價開始下修，8 月初跌到 240 元左右，9 月底已跌到 130 元，累積跌幅高達 83%，最近有稍微回升。
華航旗下擁有 18 架 747 型全貨機，疫情期間成為公司的金雞母，擺脫以往利用率低下的標籤，根據華航財報，2020 年 1～11 月貨運營收較 2019 年成長了 83%，也因此舒緩了客運服務的盈利損失（所以華航 2020 年度還是逆風賺了 1.4 億元入袋，就是歸功於他們在貨運方面的佈局及績效！）目前航空貨運就像聯邦快遞說的，貨一周比一周少，現在就看油價與客運狀況，如果油價持續下修，客運量回升得夠快，就能彌補貨運運價回跌的損失。
航空雙雄股東會定調今年還是需要仰賴貨運業務，客機載貨的情況估亦會持續，而在解封以前，航空雙雄都在積極調整自身機隊，華航持續導入 777F 新貨機當中，至 2024 年前，10 架 777F 貨機將陸續到位，擴大整體貨運服務量能；長榮航則是退租部分單走道飛機，迎接 787 新機報到。
航空業未來展望
Q1 客貨同增 2023 展望佳，價格戰正在醞釀
台灣即將迎來報復性旅遊，台灣壓抑 3 年的客運需求將大幅復甦，並且客運供需失衡將進一步推升票價，三大國際航空，1 月繳出驚人營收，航空股熬過 3 年肺炎疫情，今年春節旅遊大豐收。面對星宇來勢洶洶，根據業界消息，幾個航空公司已醞釀反擊之道，不能讓星宇成長速度太快、太早站穩腳跟，因此航空業正醞釀一場價格戰，企圖壓低星宇的獲利。
小型客機需求攀升，航空業獲利結構改變
在 2020 年的所有 1,680 萬架次執飛航班中，國際航線僅佔 380 萬架次（23%），其餘 77% 為國內航班。這在全球化日漸普及的現代是非常罕見的現象，不過於此同時也為民航業者帶來了全新的視角 —— 短程飛行或將成爲重要獲利來源。
在疫情肆虐的 2020 – 2022 年，國際上許多航運業者都趁勢加速機隊的汰舊換新，包含引進更省油、更易維修的機型，如阿聯酋航空宣布將加速淘汰原本主力的 A380 機隊（座位數最多的機型，不過同時每小時油耗也高達 12 Ton / Hr，飛行成本很高），未來計劃將雙引擎機型、窄體客機納入機隊，主攻 5 小時以內的短程航線市場。預計後疫情時代初期，民航市場走向依然將由短程航線主導。
航空市場將不再一樣，策略的彈性決定復甦的強度
自疫情爆發開始，航空業者面臨重整的陣痛期，截至 2020 年中，半年疫情的肆虐就已經造成國際上至少 22 間航運巨擘退出市場（含歐洲最大地區航空英國弗萊比航空 Flybe、澳洲第二大的維珍澳洲航空 Virgin Australia Airlines、南美洲第二大的哥倫比亞航空 Avianca 等。）至 2022 年的今天疫情依舊肆虐著全球，航空市場也終將回歸到市場淘汰機制，過去乘客的「低飛行成本」世代也將不再。
撐不撐得過這個關鍵期是一回事，如果真的撐過了，要如何重整、迎接解封後的新世界又是另一挑戰。經過疫情的一番肆虐，各企業內的軟硬體設備（像是基本的機隊、機場配備到資金架構等）都極需整頓。
航運業是個高初期資本密集的產業，因此國際上可以見到不少官營航空 / 官民共營航空公司，像是中華航空、泰國航空、馬來西亞航空、國泰航空、漢莎航空等等。當營運策略需要調整時，過度的政治力介入公司營運反而會造成溝通成本提高，導致無法制定出最佳策略迎接即將回暖的航空市場。公司組織架構、經營方針與策略將成為分食這「再也不會一樣的」航空運輸市場的重要因子，惟有做出大刀闊斧的改革、彈性的策略制定，才有機會在新航空時代裡「圈地為王」。
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