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產業
繼前一篇中提到，在海運業依照船的類型不同，可以分為散裝船、貨櫃船以及液貨船。貨櫃船載運的像是科技業零組件、民生用品等商品，貨物價值較高；散裝船則是穀物、原物料等大宗物資，佔整體海運貿易的規模較大；液貨船顧名思義是運送液體的船，主要是油輪、LNG 船、LPG 船等。
散裝船運載的是大宗物資與工業原料等貨物，因此國際經濟的興衰對於散裝船業有著很大的影響力，其中鐵礦砂、煤炭以及穀物等為主要運送的貨物，所以像中國、美國市場的變化就是觀察的重要面向之一，因為貨物特性，每年散裝業的旺季大致落在 11 月至下一年的 4 月左右。
散裝船多為不定期航線（Tramp），與定期航線（Liner）相比就是船隻、航線以及航期都相對不固定，因此相較於貨櫃船航線，運費的變化波動相對較大。
台灣除了有三大貨櫃船以外，也有數家散裝船業者，包含裕民（2606-TW）、新興（2605-TW）、益航（2601-TW）、中航（2612-TW）、台航（2617-TW）、慧洋（2637-TW）、四維航（5608-TW）、正德（2641-TW）等等，其中裕民船隊規模較大，而慧洋是船舶出租龍頭；因為產業特性經營門檻較低，其中幾家廠商都有經營其他副業，或是將散裝船當作副業，因此財務表現不單單只反映海運業的市場變化。
散裝船有一項重要的觀察指標 BDI 指數（Baltic Dry Index），是衡量運價的一項指數，目前 2018 年採用的權重是 BCI 海岬型 40%＋BPI 巴拿馬型 30%＋BSI 超級極限型 30%，移除了 BHI 指數，並且從下圖 BDI 的長年走勢看出，在 2008 年之前受益於經濟成長，BDI 指數最高曾經突破萬點，在那時多家航商也因為覺得未來前景大好，而下訂了多張新船訂單，但是金融海嘯造成的需求衰退加上供給側的大幅增加，導致整體市場的價格直直滑落，甚至到 2016 年 2 月跌到了 290 點的歷史新低，市場在近幾年呈現了較為低迷的狀況。
在散裝船的營運週期中，營運成本分別來自於造船、燃油、船員、保險以及管理成本等等，其中散裝船商除了要視船價進行操作（包含購置新船或是二手船交易，但顯然眾多航商在 2008 年重重摔了一跤），燃油成本則是隨著原油市場波動而會有較大的影響，在人員管理方面，隨著新型船隻的科技進展，操作船員數量的需求將逐漸減少，現在也有廠商在研發「無人船」，未來有可能出現無人船航行於海上的場景。
租船市場
前一篇提及，由於商船造價高，往往會有一個較長的投資回收期，因此船舶租賃市場的存在，就提供了航商們不必購置船隻也能提供載運服務的方法，無論是貨櫃船還是散裝船，相關業者都或多或少採用租賃船的方式來進行營運。如下圖就是貨櫃船商採用租賃船的比例，散裝船商也有購入船隻然後出租給其他航商的經營方式，例如慧洋有超過 9 成的收入來自於租金，主要將船租予日本、歐洲等地的航商。
租傭船的類型有論時傭船、論程傭船以及光船租賃等等。論時傭船的話租方可以自由運用貨艙，合約時間則是從單程到數年不定，通常租期較長，而租金則採預收的方式；論程傭船顧名思義是以航次為單位，由船東來分配艙位，在貨物卸載之後再收取租金；光船租賃則是整艘船都租下來，除了船隻成本以外都由租方來承擔，租期也多為 10 年以上之長約。
由於坐擁商船，船東在資本上有著相當的壓力，包含分期支付的造船資金（通常因為商船造價高，不會採一次性付清）與折舊成本等因素，因此良好而穩健的現金流管理是保持經營不會出現太大危機的關鍵，再更進一步如船隻的船齡、船型、是否為環保船等等因素也會影響到航商租船的意願，因此也很考驗船東對於未來展望的投資計劃。
在衡量租船市場也有許多機構設有相關指數，像是 alphaliner 租船指數、HRCI、Harpex 指數可以參考，或是直接觀察租船換約租金的變化。
市場狀況
在市場供需方面，因為 2008 年後的供需不平衡而導致了市場近幾年的低迷狀態，在新船陸續交付之後，無利可圖的航商也陸續淘汰老船，因此供給側有逐步緊縮的趨勢（但也有航商看到新船造價降低而大筆下訂的狀況發生），但總體而言，歷經 2016 年的低潮過後（韓進海運就在此時宣布破產），在 2017 年部分航商的獲利狀況有所改善，雖然需求沒有顯著超過供給，但供給的減少使航運市場不至於進一步惡化。
影響需求面的因素包含經濟景氣是否熱絡、國際間貿易的狀況是否受到貿易戰影響？供給面則端視新船訂單狀況、拆船噸位、航商聯盟的集中狀況對運費的議價能力，相關的影響因素頗多，航運市場資訊有眾多市場機構隨時更新供需狀況以及運費的漲跌，包含 Alphaliner、Clarksons、國際船舶網還有訊昌公司等等，都是可以即時獲取最新資訊的管道。
法規規定
因為整體市場龐大且牽涉國際事務，對於造船以及海運業有家機構成立來協調管理，其他一些規範性的法規對於產業有著相當大的影響，像是 IMO（國際海事組織）於 2016 年提出在 2020 年針對海運燃油含硫量制定規範，要求從降低從現行 3.5%m／m 降至 0.5%m／m，MAPROL（防止船舶汙染國際公約）也針對汙染排放物有所規範。
此外還有像是 2019 年將實施的壓艙水管理系統等規範，都影響著包含造船、二手船、拆船、航運、租賃等業者的行動，像是壓艙水管理原先預定在 2017 年實施，再延後實施之後，原先緊迫的拆船需求就稍微緩解，也間接影響了市場排除老舊船隻供給的速度。法規方面的影響很關鍵，例如必須開始淘汰舊船以及購置新船或是環保船、新設備等等，考驗著業者的投資眼光，若能在適當時機投資資產，未來也能夠獲得較佳的資本投資報酬。
小結
儘管這幾年來海運業呈現了較為低迷的狀況，但一來海運是持續有存在需求的的產業，一來隨著供需結構的逐步調整，各家航商的虧損狀況也有逐步改善的趨勢（仍存在著部分過度投資或是管理不善的廠商），歷經了一輪的市場空頭後，航運業能否再興，有相當多的面相可以去觀察。在垃圾堆中找黃金 — 海運業（一）一文中，作者也提供一些較為實務操作方式可供參考。
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