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產業
2019 年 6 月 18 日，台灣的長榮航空（ 2618 -TW ）獲得有「 航空界奧斯卡獎 」之稱的「 Skytrax 2019 年度全球十大最佳航空第六名 」，並連續４年獲得 Skytrax 五星級航空公司的榮譽。此外，自成立以來無發生致命事故，多年被評為全球 10 大安全航空。
歷史發展
長榮集團由董事長張榮發於 1968 年成立，以海運起家，至 1985 年時已成為世界最大貨櫃船公司。 1987 年，交通部宣布「 開放天空政策 」，放寬國內航空運輸業者的加入。憑藉在海運上的成功，長榮在隔年即決定跨足經營航空運輸業，成為台灣第一家民營航空。成立後三年，在 1991 年 7 月 1 日正式首航曼谷，並陸續開闢多個航點，使長榮航空一步步成為全球知名的國際航空公司。
航空業背景
現今全球航空業如此的發達，與 1978 年美國實施《 航空公司放鬆管制法案 》有很大的關係，在這之前，當時的美國民用航空委員會（ Civil Aeronautics Board, CAB ）針對航空公司營運的航線、票價、服務品質等多有所限制。
例如 CAB 規定每條航線必須實施統一的票價，造成各航空公司不能以價格競爭，只能在服務上提供差異化，但服務品質達不到標準時，CAB 又會引入其他競爭者經營該航線，於是為了成本的考量，航空公司的票價就不會太便宜，載客率也不高。
後來放鬆法案通過後，航空市場掀起了大波瀾，大量新玩家進入市場，機票價格隨之下降，使航空旅遊更加的普及與大眾化。同時，各航空公司也能調整航線，增加營運效率，那些經營不佳的航空公司也會加速的被淘汰掉，美國航空業也經歷過好幾次的重組併購。另外，服務品質限制的取消也讓廉價航空得以興起，全球最大的廉價航空－西南航空（ Southwest Airlines, LUV-US ）也在 1978 年後快速成長。
美國放鬆管制的結果導致航空業競爭加劇，但也提升了美國航空公司的競爭能力，相對於未開放的國家，美國的航空公司就更有競爭優勢，因此其他國家不得不也跟進鬆綁政策，全球航空業開始蓬勃發展，而獲益最大的就是全球旅客了，能享受到更好的服務與票價。
另外一個影響航空業很重要的因素是航權，航權是規範各個國家之間經營民航運輸業務的權利，沒有航權的允許，飛機無法隨意飛越各國的領空或是在當地停留等，航權的制定源自於 1944 年的芝加哥協定。
目前航權共分為九種，其中又以第五航權或者又稱為延遠航權最受重視，所謂的第五航權是指航程由本國開始或結束，中間可經由兩個不同的國家，且可以在當地卸載旅客與貨物。
舉例來說，長榮航空可以經營由台北出發經曼谷前往倫敦的班機，而且在曼谷時也可以供旅客上下機，就是第五航權的應用，這對於一些長程洲際航線很有幫助，可以在中途做油料補給，並且也能順勢搶下更多旅客市場，例如住在曼谷的旅客就可以選擇長榮航空的班機前往倫敦。更進一步的是，航空公司甚至可利用別國的機場作為基地，例如香草航空（預計於 2019 年 10 月併入樂桃航空）就利用台日間的延遠航權，將桃園機場作為首個海外基地。
長榮航空業務
長榮航空營收主要可分成三個部分：客運收入、貨運收入及其他子公司業務。
客運收入：
就是一般大眾最常接觸的部分 – 搭乘飛機。台灣身處東亞，長榮航空自然也以亞太航線為主，另外美洲與歐洲各主要城市也都有航班運作。以 2018 年的客營運收來看，美洲線收入貢獻了將近 4 成，這是因為長途航班的票價較貴。但若以每週航次數量來看，亞洲線仍佔了 8 成多。
從這就可以看出各國的航空業者會有各自主要的經營航線，於是航空公司之間為了擴大彼此的服務範圍，便會有共掛航班的出現，也就是說 A、B 兩家公司協議好，某一班次的航班同時會有屬於兩家航空公司不同的航班代碼，並由其中一家公司進行執飛（有時也會共同派遣執勤）。
這種方式擴大了航空同業的合作，進而演變成航空聯盟，目前全球有三大航空聯盟，分別是星空聯盟（ Star Alliance ）、天合聯盟（ SkyTeam ）、寰宇一家（ Oneworld ），長榮航空則屬於星空聯盟的一員。
貨運收入:
長榮航主要經營北美、東南亞、中國等地的定期貨運航線，其中北美與東南亞各佔 4 成。除了定期貨機，另外還有客機腹艙可供貨物乘載，而這也是近期航空貨運的主流，因為輕薄短小的電子產品日益增加，再加上電商物流的蓬勃發展，對於大型貨機的需求降低，越來越多航空公司利用廣體客機腹艙載貨。
以上兩種服務最重要的就是需要飛機來完成，這也是航空公司的宿命，注定是個重資本的產業，一台商用飛機的造價從 1 億美元到 4 億多美元不等，不管是自行購買或是用租的，每年都會認列不小的折舊費用或租賃費用，而飛機製造業又是寡占市場，以美國的波音（ Boeing, BA-US ）及歐洲的空中巴士（ Airbus, AIR-NL ）主導，因此各家航空公司對於飛機並無特別的議價能力。
以長榮航來說，兩家公司的飛機皆有使用，客機以波音777 – 300 ER 及空巴A321 – 200 為主力，客機則以 777 F 為主。 2018 年整體有 73 架客機、 6 架貨機，至 2019 年， 747 – 400 F貨機已全汰換成 777 貨機。
除了貨機持續汰換以外，2018 年起，客機機隊也將引進波音最新一代夢幻客機 787 系列共 24 架，預計在 5 年內陸續交付，可持續提升機隊規模與性能。近年汰換機隊的結果使長榮航的平均機齡只有 4.2 年，相對年輕的機齡代表飛機擁有更好的性能，可以省下更多的燃油成本。
其他子公司業務:
除了航空本業以外，長榮航也積極發展相關航空產業鏈，幾個重要的子公司有長榮航太科技、長榮航宇精密（ 2019 年 2 月已併回長榮航太科技 ）、長榮空廚、長榮航勤、長榮空運倉儲等，分別負責飛機維修、飛機零組件製造、機上旅客餐點、機場地勤作業、航空貨物倉儲等業務。其中又以長榮航太科技貢獻最大，長榮航太是在 1998 與美國引擎製造商 GE 合資成立，早期負責飛機零組件的維修，後來隨著實力的進步，也跨足飛機改裝，在 2016 年底時甚至拿到波音公司 20 架 767 – 300 客機改貨機的合約，足以證明公司的技術實力
其中又以長榮航太科技貢獻最大，長榮航太是在 1998 年與美國引擎製造商 GE（ General Electric, GE-US ）合資成立，早期負責飛機零組件的維修，後來隨著實力的進步，也跨足飛機改裝，在 2016 年底時甚至拿到波音公司 20 架 767 – 300 客機改貨機的合約，足以證明公司的技術實力。
競爭情形
目前長榮的國際客運市佔率約 22 %；貨運市佔率約 24 %，皆不及華航（ 2610 -TW）。但從 2016 年開始，營收卻開始超越華航，原因主要有強化佈局北美市場、整合上下游產業鏈。北美市場方面，長榮航利用台灣地理位置的優勢，使台灣成為東南亞旅客前往美國的轉機樞紐， 2018 年該類中轉旅客成長 21%，而這要靠及早佈局投資機隊，才有現在的成果。另外整合上下游也貢獻了不小的營收及獲利，從上述子公司的獲利認列情形就可看出，其中長榮航宇因為是 2016 才步入營運，所以短期還呈現虧損，但像長榮航太已是集團重要一員，近年來營收皆呈現雙位數成長。
結論
展望未來，廉價航空持續在市場上與傳統航空競爭，前董事長張國煒的星宇航空也預計將在 2020 年開航，台灣航空業將會更加熱鬧與競爭，陸續加入的新機隊雖能增加營運效率，但初期也會面對高額的折舊費用，能否確實發揮預期效果，將考驗長榮航空的管理能力。
長榮航空經營多年以來陸續獲得許多國際航空獎項的肯定，在飛安評比上也常常名列前茅，在全球經濟持續發展的情況下，運能運量預計都會持續成長，但全球航空公司競爭激烈的態勢以及燃油成本的波動，仍將是最終能否獲利的關鍵。
資料來源：長榮年報與財報、長榮法說會簡報、朱昊寫字的地方、自由時報、天下雜誌、長榮官網
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