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產業
以英特爾（Intel, INTC-US）共同創辦人高登•摩爾（Gordon Moore）的名字命名的“摩爾定律”假設，晶片的性能將每兩年增加一倍，而成本相同。不過，降低您iPhone價格的規律並不適用於作為電動汽車技術核心的鋰離子電池。
華頓商學院管理學教授約翰•保羅•麥克杜菲（John Paul MacDuffie）指出“電池技術的發展一直較慢。雖然電動汽車近年來有了實質的進步，但它們還沒有達到在美國大多數公路普及的價格點。“電動汽車的轉折點不在這裡，還沒到來”。但是“一些進展讓我認為它不會回到原點”。
邁克杜菲擔任華頓商學院麥克研究所（Mack Institute）車輛和移動創新計劃 （the Program on Vehicle and Mobility Innovation）的主管，該研究所在 2016 年舉行了一場預測對決，討論電動車和無人駕駛汽車將在什麼時候成為主流交通工具。這些問題包括銷售預測，提到了世界上最暢銷的日產 Leaf 等電動車型。相對來說，受益於聯邦和州政府補貼， Leaf 是一款價格適中的電動車。但 Leaf 的銷量不增反降，顯然出乎日產的預料，邁克杜菲介紹道。
與此同時，特斯拉（Tesla, TSLA-US）的消息更鼓舞人心。該公司在 2016 年的銷量已經接近於其 8 萬台的計劃。伊隆•馬斯克（Elon Musk）的公司一直雄心勃勃，預計到 2018 年將每年出產 50 萬台車。
邁克杜菲說，預測對決提出的另一個問題是電池價格是否會下降到一定水平，另一個問題是政策變化，這在總統大選年間趨於停滯。一般來說，對決所提出的問題，“更多人的答案已經傾向於否定，而不是肯定”。麥克研究所今年計劃再舉行一次對決（challenge）。
三塊絆腳石
華頓商學院管理學教授拉胡爾•卡普爾（Rahul Kapoor）指出，購買電動車的價值主張有三個變化但相互關聯的部分。卡普爾已經與邁克杜菲和沃頓商學院管理學教授菲利普•泰羅克（Philip Tetlock）在預測對決上合作。第一個部分是汽車本身的價格。成本效益分析顯示電動車價格仍然較高。例如，特斯拉Model 3的最初售價將為 35,000 美元，而汽油價格仍然相對較低，對消費者來說，並沒有太多採用電動車的經濟激勵。
第二個是消費者的「里程焦慮」，這指的是駕駛擔心會發生電量不足以到達目的地而不得不停在半路上。特斯拉 Model 3 的行駛里程將達到 215 英里，遠遠超過里程數為 107 英里的 2017 年款日產 Leaf 等車型。
“里程焦慮問題可以解決”卡普爾說，但“這提高了汽車本身的價格”。
因此，電動車近期的一個重要發展是開發里程更長的車型，新能源車新聞網站 Green Car Reports 的編輯約翰•沃爾克（John Voelcker）承認特斯拉的新車型是一個很大的改進。大多數電動車的里程已經夠上下班通勤和一些雜事，但“如果我必須在半夜把孩子送到醫院，我的車可能沒有足夠的電，單單這一點就讓我不考慮電動車了”。但是 200 英里的里程範圍可能足以消除這種焦慮。 Chevy BOLT EV 是 2017 年車型，額定里程為 238 英里。這不是高技術，只是一個更大的電池，沃爾克介紹道。
卡普爾認為，第三個挑戰是充電基礎設施，建設的速度不如預期。在卡普爾與羅恩•阿德納（Ron Adner）為《哈佛商業評論》 11 月刊撰寫的一篇名為《對的技術，錯的時間（Right Tech, Wrong Time）》的文章中，他們指出電力或技術價格不僅決定了一件產品是否受歡迎，除此之外，“生態系統”也有關係。例如，雖然高畫質的電視技術在 80 年代就開發了，但大約 30 年後基礎建設才支持這種技術進入大眾家庭。
文章指出，在這種情況下，即使電動車已經非常優秀，但充電站卻沒有普及。而同時，卡普爾認為現有的汽油動力汽車顯示出“強大的韌性”，因為它們表現出了更好的排放性能。因此，電動汽車的價值主張至少對於主流市場而言改善的速度不夠。
在沃爾克看來，很多人錯誤地將電動汽車看作一個消費電子產品，其實鋰離子電池與微晶片有很大的不同。
然而，未來鋰電池的效率將比汽油動力車成長的速度更快，而且多年來鋰電池在效率方面的進展顯著，即使到目前為止這還未能使電動車成為主流。例如， 2012 年特斯拉的 60 千瓦時電池組售價為 65,000 美元; 今天，具有相同尺寸電池組的 2017 年雪佛蘭電動車在政府補貼前的成本約為 37,000 美元。沃爾克指出，“以日產 Leaf 六年前的價格你現在可以從雪佛蘭買到一款相當於特斯拉的車，這是很快的進步”。
最便宜的電動車價格在 20,000 到 30,000 美元之間，沃爾克預測其他汽車製造商將追隨特斯拉車型的做法提供一系列容量不同的電池。“有顧客認為行駛里程為 100 – 120 英里沒什麼問題”。
進程反轉的可能？
總體而言，電動汽車行業受益於鼓勵清潔車輛的政府標準以及補貼。這兩者都頗受前總統歐巴馬支持，但觀察人士稱，唐納•川普總統可能並不會積極對待這些舉措。
麥克杜菲指出，美國環保署在歐巴馬執政期間頒布限制性車輛里程要求—無論其動力來源，新轎車和卡車的平均燃油經濟性到 2025 年必須達到 54.5 英里/加侖。
如果新的環保局官員決定取消這些目標，“它不會立即發生，但行業可能決定取消過去五到八年投資的所有事情”，麥克杜菲說道。或者他們可能期望政治鐘擺又擺回來，並繼續這些努力，也許只是在實驗室中長期進行，但無論怎樣都會繼續投資。“這可能更多的是一個減速過程而不是完全停止”。
觀察人士也表示電動車銷售受益於穩健的、不一致的政府補貼，包括高達 7,500 美元的聯邦稅收抵免。
麥克杜菲指出，雖然特斯拉已經在接受對其車輛銷售補貼的審查，聯邦補貼只覆蓋任何公司銷售的前 20 萬輛車。去年特斯拉銷售了大約5萬輛車，今年以後將接近補貼上限。雪佛蘭不久也會達到補貼限制。
補貼何處？
麥克杜菲還說道，在川普時代州政府補貼將有何變化尚不清楚。如果一個新的環保局官員想要阻止各州通過任何行動鼓勵電動車的使用，“在這方面可能會使用很多不好的招數。但是，各州對於強勢的聯邦政府角色有反對的合理邏輯，這將非常尖銳”。
華頓商學院商業經濟學和公共政策教授亞瑟•本瑟姆（ Arthur van Benthem）指出，各州的排放標準要求是一個州政府強制汽車製造商創新的“後門”方式，而不用考慮聯邦政府的要求，比如加州。同時，可再生能源在理論上應該與川普的議程有正面聯繫，在美國創造高技能工作，支持可再生能源的規定已經證明受到支持川普的州的選民歡迎。
更重要的是，取消前總統歐巴馬的清潔能源計劃（Clean Power Plan）和照顧電動車的燃油經濟性標準並不容易，本瑟姆表示。雖然川普政府可以對環保署減少資金支持，以使其難以檢查合規性，但“我認為這些法規不太可能在未來幾年內從條文中消失”。
本瑟姆還指出，電動車使用化石燃料來發電，政府可能過於激進地補貼被認為是零排放的電動汽車。政府支持打造清潔能源技術的出發點很好，但“我們可能在選擇一個贏家和盲目補貼全電動汽車方面做得有點過頭”。
本瑟姆認為，就補貼而言，“更重要的是這項選擇對未來所創造的價值而不是獎勵今天的實際零排放汽車”。未來風能和太陽能所發電力佔的比重更大，這將有助於電動汽車實現零排放的潛力。
然而，華頓商學院營運、資訊與決策專業教授莫里斯•科恩（Morris Cohen）認為，最關鍵的是，只要電動車價格不下降，人們就不願意購買，因為大多數人不願意為綠色技術支付溢價。人們購買一輛汽車的動力是交通。儘管如此，科恩對這個行業保持謹慎樂觀，因為越來越多的製造商在出售電動汽車，包括一些高性能車型。
科恩說，“本質上，問題不是汽車公司不想製造電動車，而是消費者不想買，同樣的功能，電動車更貴”。
《K@W》授權轉載
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電動車發展的關鍵因素 鋰離子電池＋充電站
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