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產業
近年來，隨著航空市場以及旅客消費習慣的轉變，全球航空產業皆已掀起低成本航空（Low Cost Carrier，俗稱廉價航空）的發展熱潮，自全世界第一家廉價航空：美國西南航空（Southwest Airlines, LUV-US）於1971年首度起飛以來，目前已有170多家低成本航空公司、共計超過1,200多架飛機遨遊於世界各國之間；就亞洲市場而言，以Virgin Blue和亞航（2630-TW）為首的多家廉價航空，僅用了短短3年時間便在亞太航空市場攻下超過9%的市場占有率，而其所創下的高利潤表現則讓包括全日空在內的東北亞航空也相繼投入低成本航空的市場。
相較於歐美及東南亞航空市場往往由低成本航空擁有高達3至4成市占率的狀況而言，台灣廉價航空的發展相對起步得較晚；從2004年捷星亞洲航空首度進駐台灣、開啟台北至新加坡的往來航線以來，才陸續有新加坡虎航、菲律賓宿霧航空、馬來西亞的亞航及全亞洲航空、韓國的Eastar Jet及釜山航空、日本的樂桃航空…等公司來台開拓市場。
而看好此一商機的國內航空龍頭「中華航（2610-TW）空」及近年來營運績效表現優異的「復興航空」則分別在2014年以「台灣虎航」及「威航」的名義開展低成本航空的營運，除了透過遍及東北亞、東南亞和港澳大陸…等重要城市的航點提供民眾更多選擇，同時也象徵著台灣航空業已正式加入低成本航空的激戰時代。
就英文字義上來看，不難了解「低成本航空」之所以有此稱號，乃是來自其相較一般傳統航空公司以低成本經營方式進而達到降低票價目的的特色；舉例來說，航空公司會刪減掉許多不必要的人事成本、或者餐點和行李拖運等旅客不一定需要的服務，進而將省下來的開銷轉移至票價上、讓民眾能夠因此而享受到更為便宜的飛航價格。然而，低成本航空的這些特點又會為民眾及航空產業帶來什麼樣的影響呢？
對於民眾的影響
事實上，由於低成本航空多數具有不提供餐飲及免費托運服務、無法在購買後退票及轉讓、起飛時間通常過早或過晚以及起降機場大多位於交通較不便利的二三線城市…等特性，因而比較適合計劃中短程旅行、行李輕便以及勇於挑戰自助旅行的旅客。
舉例來說，目前已有不少消費者的旅遊自主意識開始抬頭，願意為了省荷包或者新鮮感而嘗試需要仔細規劃行程的自助或者半自助旅行；同時，選擇低成本航空的消費者，大多也會為了避免被加收任何額外服務的收費而開始讓自己在航程前後的行李及餐飲等變得更加有計畫且獨立。
再者，由於低成本航空為了增加起降次數、並且更有效率地運用飛機及機組員，因此所開通的航線多為航程在3到4小時以內的航班，如東京、首爾、大阪和新加坡…等地皆是最具經濟規模的航程範圍，這也使得原本就已經相當熱門的日本、韓國及東南亞等地區在旅行中最主要花費的交通費用下降後，更加成為台灣民眾趨之若鶩的旅遊聖地。
此外，由於往往過早或過晚的航行時間以年輕人的接受度較高、再加上票價便宜使出國門檻降低等因素，進而也讓海外旅遊的年齡層有逐年下降的趨勢。
對於產業的影響
另一方面，低成本航空進駐台灣及相關航點的開放皆代表著航空及旅遊業者有機會開拓更多區域市場、促進雙方航點在文化及經濟上的交流，並進而提升民眾旅遊意願且創造商機。目前，台灣已確定進軍低成本航空的中華航空和復興航空，分別是由華航與新加坡虎航合作成立「台灣虎航（Tigerair Taiwan）」，以華航集團持股90%（約新台幣18億元）、虎航出資10%（約新台幣2億元）的方式於2014年底正式投入營運；而復興航空則是以投入新台幣約20億元、100%全資持有的方式打造出全新的低成本航空品牌「威航（V air）」，並且成為台灣首家全本土的低成本航空。
然而，市場上對於另一航空巨頭長榮航空將規劃成立低成本航空的傳聞不斷，只不過眾說紛紜的消息從未獲得該公司證實；而國泰航空在這場戰爭中所選擇的做法，則是利用彈性調整的方式讓部分時段或航線不定期推出與低成本航空相去不遠的價格，藉此解決機位調配問題、同時也間接以此迎戰低成本航空的衝擊。
事實上，低成本航空之所以發展得如此迅速，有一部分原因乃來自於它極具創新性的營運模式；與其把它認定為降價促銷、廉價，更為貼切的詮釋應該為「它是種提供透明化價格、讓旅客能夠視自身需求或行程調整服務內容，進而在航程中將資源效率極大化並避免浪費的客製化模式」。
的確，航程中並非人人都需要用餐、也不是每位旅客會帶著被塞滿的大行李箱旅行；或許，有天當航空回歸於運輸的本質、變得像高鐵、客運等交通工具般只著重於交通並且相對便宜時，人們反而能夠獲得更多與區域內鄰近國家交流及互動的機會。
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