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產業
又一次，馬斯克自己“做空”了特斯拉。
9 月 23 日凌晨，在特斯拉（TSLA.US）一年一度的“電池技術日”活動上，沒有傳聞中的“百萬英里電池”，馬斯克只是結結巴巴地發布了續航里程提高 16% 、能量密度提高 5 倍、動力輸出提高 6 倍的“ 4680 ”型電池。即使這樣，這一新電池設計和製造過程也尚未完全完成，全面投產還需要三年時間。
除了電池，自動駕駛的預期也再次落空，馬斯克在會上說：“從現在起大約三年內，我們有信心，可以製造一款令人信服的 2.5 萬美元的電動汽車，並且是完全自主駕駛的。”同時，馬斯克表示，將在未來大約一個月發布全自動駕駛系統Autopilot的測試版。這一發布結果與之前的高調大相徑庭，讓熬夜坐等的粉絲大跌眼鏡，直呼“慘”的同時，更讓華爾街大失所望。
這一失望情緒直接反映到了二級市場。 9 月 23 日美股收盤後，特斯拉繼盤中下跌 5.60% ，盤後繼續下跌，電池日活動結束後，盤後股價一度下跌 7.6% 。據《格隆匯》報導稱，分析師們認為，儘管馬斯克描述的技術和製造創新令人印象深刻，但特斯拉的估值已經反映出其顛覆傳統汽車產業的能力，備受期待的電池展示會缺乏驚喜可能讓投資者感到失望。
更大的打擊還在後面，電池日結束當天上午，特斯拉遭遇完全的網路中斷，車主無法通過行動應用程式連接到汽車，這一影響涉及到了全球車主，這是迄今為止範圍最廣的一次。受電池日不及預期及網路中斷影響。
北京時間 9 月 24 日美股收盤，特斯拉重挫超 10% ，報收 380.36 美元/股，總市值不足 3544 億美元。這意味著短短兩天時間裡，特斯拉市值蒸發了 650 億美元，約合近 4500 億元人民幣，這相當於 2.6 個蔚來（NIO.US）、 4.8 個小鵬汽車（XPEV.US ）。
來源 / 老虎證卷 燃財經截圖
這並不是馬斯克第一次“做空”特斯拉，在活動日之前的 9 月 22 日，據外媒報導，馬斯克發布Twitter說，在即將舉辦的“電池日”活動上將公佈的新的電池技術最新進展和改進措施，但是改進後的技術要等到 2022 年才能真正量產。受此影響，特斯拉盤後下跌近 4% ，至 432 美元/股。
而在更早之前的今年 5 月初，在特斯拉市值漲到 1400 億美元的時候，馬斯克就曾驚嘆“股價太高了”。這一言論致特斯拉股價收盤跌 10.3% ，市值當日烝發約 148 億美元。
事實上，特斯拉需要面對的遠不止此。過去一年裡，特斯拉爭議不斷，質量問題頻現，還一再降價，這引起了消費者對其產品質量和“割韭菜式銷售”的強烈不滿。電池日活動，不僅沒有驚喜，就連預期都無法達到，更是加劇了市場和消費者對特斯拉的擔憂。
以前，只有別人“碰瓷”特斯拉的份兒。比如，李斌就曾把蔚來 ES8 形容成“特斯拉殺手”。
如今，特斯拉想要在中國市場賣出更多的車，也開始關注別的車商。據《新浪科技》報導，小鵬 P7 發布（ 4 月 27 日）數天后，在北京其中一家特斯拉體驗中心，一位銷售人員曾在推薦國產 Model 3 的時候提到“小鵬 P7 就是模仿這款車來做的”。
這在過去是不可能出現的事情。甚至，特斯拉過去並不認為他們有對手，因為他們沒有把自己當成一家車企，而是視為一家科技公司，一家提供生活方式的公司，一家為了地球的可持續發展而存在的公司。
因為特斯拉、SpaceX等，馬斯克被稱為新的史蒂夫·賈伯斯。但相比賈伯斯的驚喜總在手上，馬斯克的驚喜常在嘴上。 2019 年，馬斯克就宣稱特斯拉的全自動駕駛功能在當年年末就能完成，到了 2020 年，甚至敢讓司機在駕駛席睡大覺。現在看來，這些宏大的藍圖差距還太遠。
微軟（Microsoft, MSFT-US）公司聯合創辦人比爾·蓋茨認為，“如果你真的認識這些人，你不會把他們混為一談。”他近日在接受彭博社採訪時說，馬斯克是個動手能力強的工程師，而賈伯斯在設計、挑選人才和行銷方面是個天才。
擅長畫餅的馬斯克，需要特斯拉是一個類似阿里的團隊，可以把他吹過的牛一一實現。但對於特斯拉來說，真正的憂患並不在馬斯克。
投資者的迴避
這次“電池日”活動，“空虛”是特斯拉粉絲的最深感受。
在這場近三個小時的活動裡，馬斯克雖然公佈了多項創新技術，但全程表現毫無亮點。在評論區，粉絲吐槽最多的是，“沒有革命性的新東西”。更令人沮喪的是，發布的東西也還是PPT。失望情緒導致特斯拉股價連續大跌。
這與年初特斯拉一路狂飆的表現大相徑庭。要知道，在過去的幾個月裡，特斯拉在資本市場上演過一場大狂歡。從今年年初開始，其股價一路狂奔，從不到 90 美元/股，飆升至最高 502.49 美元/股，總市值超 4600 億美元。
馬斯克對外所展示的對技術的大膽革新，以及 “面向未來”所做出的努力，是助推特（Twitter, TWTR-US）斯拉走向顛峰的動力。
“特斯拉對傳統汽車領域的革新是前所未有的，他在新能源汽車領域技術上的突破引領了整個產業。”廣州凡德投資有限公司總經理陳尊德認為，資本之所以如此狂熱，是因為特斯拉不管是在技術還是在市場表現上，都遙遙領先於其身後的追隨者。特斯拉的擁躉者們也認為，特斯拉開創了電動智能車的賽道。
誠如陳尊德所言，在特斯拉一直鼓吹的技術領域上，特斯拉已經不僅僅是簡單意義上的“車企”，他在自動駕駛和用戶數據交互等領域的探索，使得業界一致認為他更應該被定義為一家科技公司。
也正是因為特斯拉在硬體、軟體和服務上的深度整合，以及“以極致產品力來影響消費者”的行為，使得業界熱衷於將特斯拉類比蘋果（Apple, AAPL-US），馬斯克也常被認為越來越像賈伯斯。
特斯拉的業績也很亮眼，是到目前為止唯一一家實現盈利的新能源車商。今年 7 月公佈 2020 年第二季度財報顯示，營收達 60.36 億美元，淨利潤為 1.04 億美元，連續四個季度實現盈利。
而在電動汽車市場上，特斯拉的銷量也佔據著絕對的優勢。此前公開的數據顯示， 2020 年上半年，特斯拉佔據美國電動汽車近 80% 的市場佔有率，佔據中國 13% 的市場佔有率。今年 9 月份最新發布的電動汽車銷量數據顯示，今年的八月份純電動汽車的銷量為 8.25 萬輛，特斯拉Model 3 的銷量為 1.18 萬輛，處於新能源汽車的榜首位置。
中國市場的全面打開，也是特斯拉狂飆的重要助推器。 “中國市場為特斯拉打開了新的成長空間。甚至可以毫不誇張地說，中國市場救了特斯拉。”一位在美國從事投資的業內人士趙剛向燃財經表示，中國消費者對特斯拉的追捧以及本土化量產的擴大，意味著特斯拉未來在中國市場的銷量還將獲得提升。此前媒體報導的數據顯示，今年上半年特斯拉Model 3 全球銷售超 14.2 萬台，中國市場銷量就佔 33% 。
特斯拉在中國的本土化進程也在加速。此前，特斯拉表示，計劃今年底實現上海工廠 80% 的零組件本土化。除了國產Model 3 ，“中國製造”的Model Y也將於明年從上海超級工廠下線，這意味著未來特斯拉在中國市場的銷量有望進一步上升。
但是，越來越多的聲音認為，特斯拉明顯被高估了。 “不管是把特斯拉當作純粹的車企，還是科技企業，特斯拉的市值都被高估了。”在趙剛看來， 2000 億美元是特斯拉樂觀的估值範圍。
“目前特斯拉的本益比越過 1000 倍，這並不是一個理性範圍，要知道，蘋果本益比僅僅在 30 倍左右。”趙剛認為，特斯拉被資本寵壞了。 “馬斯克的每一個動作，都在推動股價創新高，但馬斯克的很多動作，都並沒有落到實處。”
資本還是理性的。 9 月 2 日，僅次於公司CEO馬斯克的第二大股東蘇格蘭投資機構Baillie Gifford（BG）宣布，在今年 8 月末對特斯拉的持股佔比降至不足 5% 。消息一出，特斯拉股價大跌，特斯拉股價盤中一度暴跌 15% ，最終收跌 5.83% ，收報 447.37 美元。最新的持股數據則顯示，BG在 9 月 1 日一舉減持了 1922.53 萬股，持股比例由過去的 6.35% 減少到了 4.25% 。
雪上加霜的是， 9 月 4 日，標普道瓊指數委員會宣布標普 500 指數成分股調整，特斯拉並沒有納入標普 500 指數成分股，受此消息影響，特斯拉當日盤後大跌 7 %。
隨後，在多重因素的影響下，特斯拉上演暴跌模式。短短一周時間裡，特斯拉累計跌幅超 34% ，最低跌至 329.88 美元/股，總市值較月初最高點蒸發 1600 億美元。
越來越多的投資人表現出了對特斯拉的警惕。此前媒體報導稱，美國投資研究公司New Constructs執行長David Trainer直言，特斯拉是目前美股最危險的股票之一，公允價格要遠遠低於當前股價，“大概十分之一才是合適的。”
機構對特斯拉也並不友好。老虎證券數據顯示，在跟踪特斯拉的機構中，共有 28 家機構對目標價做出預測，目標均價為 307.06 美元/股，現價 424.23 美元/股的價格，明顯高估。
機構在今年一季度也上演了出逃模式。老虎證券的數據顯示，特斯拉的最新持股機構數較上一季度減少了 77 家。
“市場低於預期是資本對特斯拉失去信任的原因所在。”趙剛直言，更重要的是，馬斯克善於的先“造勢”後“割韭菜”小技倆已經讓市場開始失望。 “馬斯克過去所承諾的許多先進技術，並沒有完全真正落地。”
正如趙剛所言，馬斯克在過去許諾了太多的空頭支票。最典型的就是他曾稱要 2020 年實現完全自動駕駛，現在看來，真正完全的自動駕駛並沒有實現。
而在剛剛舉辦的“電池日”活動裡，馬斯克雖然發布之前業界所期待的多處創新技術，但依然只是畫了一個大餅。 “馬斯克的很多技術都還在實驗室。”趙剛認為，對於特斯拉，只能賭一個未來。 “他過去所宣稱的那些技術，並不一定能完全實現。”
消費者的質疑
特斯拉的危險也許遠不止於此。
據美國汽車媒體Electrek報導，美東時間週三上午（北京時間週三 23 時許），特斯拉遭遇完全的網路中斷，公司內部系統出現宕機，導致車主無法解鎖或啟動。
據每日經濟新聞報導，其實這並非特斯拉第一次出現全系統的宕機，由於特斯拉的手機App正成為其生態系統中越來越重要的一部分，因此當服務中斷時，這可能會成為所有特斯拉車主面臨的一個難題。對於特斯拉Model 3 的車主來說，這款App就是他們的車鑰匙。
隨著特斯拉事故曝光率的成長，更多的消費者對特斯拉產生了質疑。
國內最近曝光的一起事故發生在 9 月 5 日，四川南充一輛特斯拉轎車撞上多個車輛和路邊行人。南充交警一大隊發布的警情通報顯示，該事故已造成 2 人死亡， 6 人受傷和多車受損。
“特斯拉客戶支持”官方微博（Weibo Corporation, WB-US）很快作出回應：“根據對車輛數據的分析顯示，車輛沒有發生故障。”但用戶還是有不好的聯想（ 0992-HK ）。
在此之前，媒體曝光稱，一位溫州車主的Model 3 突然發生失控現象，在碰撞損毀多台車輛之後，Model 3 才停了下來。根據車主事後講述，他並沒有對車輛進行急加速操作。
這些情況並非個案。實際上，不僅僅是失控，特斯拉備受垢病還有自燃問題，這也是消費者對其心存顧慮的重要因素之一。在知乎中，針對特斯拉自燃的討論貼多達上百條。
4 月 21 日發生在上海地下車庫的Model 5 自燃事件，更是引發網友們的熱議，有網友直言，“靜止狀態下發生爆燃，如果人在車上，逃生機會渺茫。特斯電池本身的不穩定性，是無論如何也繞不過去的一個話題。”
官方的數據甚至顯示，特斯拉的自燃機率，甚至是中國國產新能源車的一倍。
9 月 20 日，中國工程院院士孫逢春介紹新能源汽車國家監管平台在新能源汽車安全監管領域的應用時表示。 2012 年～ 2019 年特斯拉安全報告表明，每行駛 2.8 億公里就發生一起特斯拉車輛燃燒事故。而在 2018 年呢～ 2019 年國家監管平台統計數據，中國新能源汽車每行駛 4.47 億公里發生一次燃燒事故。
此前媒體的報導顯示，截至目前，美國國家公路交通安全管理局接到 195 起關於特斯拉的起訴，問題主要指向自動駕駛突然加速的故障，其中包含Model 3 、Model X、Model S，幾乎涵蓋特斯拉全部車型。
不僅僅是安全問題，做工粗糙、內飾差已經成為消費者對特斯拉的共識。在燃財經對數十位車主進行調查式問答中，這些車主無一例外地反映了這一問題，有車主直言，“從內飾的體驗感來看，買特斯拉是花了幾十萬元的錢，開著十幾萬元的車。”
與此同時，“割韭菜”式銷售也讓這些車主們對特斯拉十分不滿，這可以說是特斯拉車主共同的痛。
“你能想像有前一個月花 35 萬元買的車，到下一個月就得知降價 6 萬元的心情嗎？”車主小龍在說起特斯拉車價時，顯得憤憤不平。
“千萬不要現在買Model 3 ，因為你永遠不知道明天是否會降價。”“早買早被割，晚買晚被割，只要你買就遲早被割。”這些聲音充斥著各大論壇。特斯拉降價之快，使得車主甚至一度前往其體驗店拉條幅抗議。
“儘管特斯拉在新能源汽車領域擁有明顯的優勢，但依然需要放下身段來更多地考慮消費者的真實感受。”趙剛表示，在消費者訴求得不到良好解決的現狀下，特斯拉在消費者心目中的形象會越來越受到損傷，“畢竟，特斯拉在過去的自我定位是’高大上’的，但從現在降價趨勢來看，特斯拉已經走向平民化，這讓老車主心裡產生了太大的落差，也會讓新車主產生擔憂。”
不過，現在看來，“割韭菜”式銷售還會繼續，拼多多（Pinduoduo Inc, PDD-US）團購事件的發生，讓消費者們看到，特斯拉正在放下身段，淪落成為“平民”。甚至在電池日，馬斯克說他有一個願景，要製造人人（Renren, RENN-US）都買得起的電動汽車，並設定了一個 3 年的年限。馬斯克說：“未來，最便宜的特斯拉只要 17 萬元。”這讓消費者更加擔心：“我買的特斯拉，明天會不會也降價？”
這一系列因素最終都反映到了特斯拉的銷量上，在今年二季度，特斯拉的總銷售為 82271 輛，比去年同斯的 87048 輛下降了 5% ，環比上一季度的 12672 輛下降了 20% 。
對手的崛起
除了自身問題，特斯拉還必鬚麵對來自同業的壓力。儘管在過去很長一段時間裡，面對傳統車企與中國造車新勢力的種種“挑釁”，特斯拉與馬斯克似乎表現的有些風淡雲輕。
前有蔚來李斌在 2019 年 2 月接收美國媒體採訪時，承認自己將蔚來 ES8 比作特斯拉殺手。後有理想汽車創辦人李想在與人聊天時頻頻感嘆，“一輛 445 公里續航的車幹翻了一切”“比續航、比智能、比性價，這三個已經都贏了也沒有任何結果”。
特斯拉方面則似乎從來沒有對此類事件做出過任何回應。這或許正是源於特斯拉在產業中的實力碾壓地位。
據《字母榜》報導， 2008 年，特斯拉發布了第一款汽車產品 Roadster1 ，一次充電續航里程為 350 公里，正是這款車型讓人們認識到，電動車也可以達到燃油汽車的水平。
如果說Roadster 1 撕開了新能源造車的口子，那更為成熟的特斯拉Model S的發布，更像是新能源汽車產業的催化劑，掀起了一場新能源造車的產業變革。
2014 年特斯拉完成國內首批Model 3 的交付，打開了國內造車新勢力入局的閥門。這一年， 40 歲的李斌重新出發，建立蔚來；彼時還被外界奉為創業明星的賈躍亭，在 12 月底交出了樂視（ 300104-CN ）SEE的造車計劃；第二年，李想創辦了“車和家”，後來，這家公司的名字改成了“理想”。
如今的特斯拉之於整個新能源汽車市場，就如同當時的iPhone之於智慧型手機市場，是變革者，也是引領者。
圖 / 微博特斯拉
談技術，特斯拉早早耕耘在新能源車領域，冠絕產業。河南省汽車產業商會常務副秘書長朱志芳向燃財經表示，作為電動汽車產業的開拓者，特斯拉一度處於技術領先的壟斷地位。
汽車產業分析師張翔也指出，“特斯拉建立了一整套的新能源汽車生態系統，其中每一個產品都做的很優秀，而且引領潮流。別人都作為追隨者去拷貝它的技術。”
這一點無可辯駁，因為國內小鵬、理想、蔚來等新造車勢力的快速崛起的時機，正是在特斯拉公開其所有技術專利之後。換言之，正是特斯拉彷彿“獨孤求敗”一樣將企業最重要的技術與世界共享，新能源車領域才有了一些“不成氣候”的對手。
談業績，自 2019 年第三季度特斯拉實現盈利，如今其已經連續盈利 4 個季度。數據顯示，這 4 個季度的淨利潤分別為 1.43 億美元、 1.05 億美元、 0.68 億美元和 1.04 億美元。
在這樣的情況下，特斯拉當然可以傲視群雄。但是，新能源車領域的變局終究會到來。
儘管而跟在特斯拉身後的造車新勢力蔚來毛利率才剛剛轉正，小鵬、理想更是仍然走在虧損的路上，觸摸不到盈利。但隨著三家的上市，對特斯拉的圍攻之勢正在形成。
不僅如此，傳統車企在新能源領域佈局的加速，也在侵占特斯拉的市場佔有率。
以大眾汽車為例， 2016 年，大眾集團就重視電動車佈局，提出在 2025 年之前推出 30 款電動車。此後大眾的電動化戰略不斷升級，其他傳統車企也沒有放鬆對電動車領域的佈局。
“特斯拉最害怕的，就是現在所有的汽車巨頭都已經掉過頭來了。” 中國汽車流通協會常務理事賈新光錶示，實際上特斯拉的長處是電池和智能化，但是那些汽車本身的問題，比如車身的問題、底盤調教的問題、安全性的問題……它都沒有經驗。
《澤平總體》最新發布的《 2020 中國新能源汽車發展報告》報告顯示， 2020 年上半年，排在中國新能源乘用車銷量榜首的，是傳統車企比亞迪（BYD, 002594-CN ），他佔據了市場 19.0% 的份額，而特斯拉排在第二位，佔據市場 14.8% 的份額。
“沒有發布‘百萬英里電池’的電池日，已經失去了馬斯克的靈魂。”業界將馬斯克的這一電池日類比成沒有發布iPhone 12 的蘋果秋季發布會。
“馬斯克並不是賈伯斯，也許也成不了賈伯斯。”前述汽車產業人士認為，汽車的銷量需要一個不斷攀爬的過程，這個特性決定了特斯拉很難像蘋果一樣去做到這麼大、這麼強，或者說這麼高的市場佔有率。
“特斯拉目前正處於上升期，蘋果現在處於產品的一個成熟期，慢慢在走下坡路，開始降價來維護它的市場佔有率，但是特斯拉現在還是供不應求。”張翔表示，雖然從市值上看，特斯拉與蘋果還相差很大，但特斯拉的生態系統與佈局要比蘋果大，它也很有可能會超過蘋果。 “但它需要一個過程，當然可能 10 年之後， 20 年之後或許有這種可能性。”
“賈伯斯創造了一個新的自我，馬斯克也是一個新的，但跟賈伯斯不一樣。”賈新光對燃財經表示。
應採訪者要求，文中趙剛、小龍為化名。
《虎嗅》授權轉載
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